“最嚴進京証”被指催生擁堵 北漂吁廢止獲響應

　　北京開始購車搖號政策以來，有些人“另辟蹊徑”，買車上外地牌照。但今年北京市出台新規，取消長期進京証，隻保留有效期為7天的臨時進京証，在北京開外地牌照車越來越不方便了。如今，這項被稱為“最嚴進京証”的北京市交管局政策已實行兩月有余，其效果如何？

　　“進京証”卡住了誰？

　　家住北京大興的紀林(化名)來北京6年多了，參加搖號以來至今未中。去年上半年買車后，他就給車上了河北牌照。“因為公司有班車，工作日時，我基本也不用車。如果按照去年的外地車進京政策，每半年辦一次進京証，我也能滿足基本用車需要。”

　　2013年12月底，北京市交管局取消了長期進京証。今年3月25日，北京市交通委員會、北京市環境保護局、北京市公安局公安交通管理局聯合發布了一份名為《關於對部分機動車採取交通管理措施降低污染物排放的通告》，其中明確告知了關於外地牌照機動車的進京管理辦法。外地牌照機動車要進入北京六環路(不含)以內道路行駛的，須辦理進京通行証，其有效期為7天，期滿的可續簽一次，有效期為5天。

　　但今年出台的這一新規，給紀林的出行增加了障礙。

　　“家裡剛新添了小孩，去醫院就成了大麻煩。”紀林表示，盡管醫院就在五環，離家不遠，但附近既沒有地鐵，也沒有公交，“如果車也不能用，實在不知道怎麼才能把剛出生的嬰兒帶到醫院去。”

　　家住南六環的小趙也有類似的煩惱。新規出台后，從家裡去往南五環的公司上班，對她來說，也成了難題。“當時為了圖方便，我就給車上了天津的牌照，本想著自己很少開車進五環，外地牌照就能滿足需要了。但現在，上下班時間連在六環行駛都違規了。”小趙說。

　　自稱“北漂”的王秋實，也是手持外地牌照的一員。今年5月初，王秋實發起了《關於提請撤銷或廢止北京市人民政府設立外地車輛進京許可及相關限制措施的申請》，一個月內有690多人支持聯署。

　　新政策催生“副作用”

　　每周去辦理進京証時，紀林都得在高速來回近百公裡，而且要加入數百米的排隊長龍。

　　中國青年報記者向延慶區的某進京証辦証處了解，該處平時周一到周五每天辦理300∼400個進京証，每個周末一天辦理約1000個進京証。

　　“我們這裡就隻有幾個窗口，還比一些較大的辦証處人少，周一到周五不會形成排隊擁堵。”進京証辦証處工作人員對記者說。

　　辦証處工作人員介紹，辦証處也有“早高峰”、“晚高峰”。“平常7∼10點和下午5∼9點之間，是人最多的時候。”

　　新的外地牌照車輛進京政策施行以來，除了給這些居住在北京的車主帶來煩惱以外，還出現了一些“副作用”。

　　在電子商務網站上，則興起了進京証代辦的業務。記者在淘寶網上輸入“進京証代辦”的關鍵詞，顯示有超過50件寶貝。部分網店經營者還在廣告中公開寫著“進京代駕証件齊全，包郵一日可達”、“不需証件即可辦理”。

　　“每周出城到辦証點，增加了大量的擁堵。同時，這可能造成權力尋租，花錢代辦証的產業鏈已經開始形成。”王秋實認為。

　　“最嚴進京証”到底是否合理？它能否有效治理擁堵和污染問題？記者多日聯系北京市交管部門採訪，至截稿時止，未獲回復。

　　專家：“最嚴進京証”不應成為長期治堵手段

　　交通規劃管理專家告訴中國青年報記者，應多角度來看待外地車輛進京許可制度，“從某些方面來講，它也有一定效果”。

　　北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷認為，首先應該肯定“進京証”及其相關政策制定的初衷。“無論是城市交通擁堵還是大氣環境污染，都到了非治理不可的地步。”

　　她表示，不能單純地用機動車數量的多少來判斷治理的方向，“現在北京城市交通已經接近飽和狀態，達到了臨界點。哪怕只是少量的車輛再加進來，都會讓道路不堪重負。”

　　因此陳艷艷表示，在北京本地機動車數量已經突破550萬輛的情況下，對外地牌照車輛進京作出限制“還是有必要的”。同時她也指出，限制出行並不能隻針對外地車輛，對京籍牌照車輛也應該加強管理。

　　清華大學交通運輸與規劃管理副教授李萌也表示，僅用外地牌照車輛進京的數量與京籍牌照車輛的數字相比較，不能反映其對交通產生影響的真實狀況。

　　“外地進京辦事的車輛道路使用率可能顯著高於本地車輛，出行次數可能更多。因此這不是一個誰多誰少的問題。”

　　除了汽車的使用頻率，他提到，日本東京、美國紐約等大城市在規劃設計上，比現在的北京更科學合理。

　　“北京行政、經濟等功能區過於集中在市中心，而居民更多居住在城市周邊，這樣的現實設計無形中增加了人們對小車出行的依賴性。”李萌說。

　　陳艷艷也表示，盡管東京的機動車保有量比北京多，但事實上，就車輛的使用頻率而言，北京遠遠超過東京。“在東京有車的家庭，真正開車上下班的人很少，絕大多數都選擇公共交通出行。”

　　陳燕燕說，由於北京公共交通建設歷史欠賬太多，導致了居民使用公共交通出行普遍感覺不方便，“在北京市區，地鐵線路密度太低，轉乘困難，把出行的人從公共交通趕到了汽車出行上。”

　　多名專家均認為，無論是本地還是外地車輛，限行都不應該成為長期的手段。

　　陳艷艷表示，對機動車的限制應該是分階段執行的。“在不同的階段，管理方法不一樣。”

　　她認為，在機動車擁有量爆發增長的階段，應通過限購的手段來控制總數量，發展到一定程度后，則應該對機動車的使用做出限定。

　　李萌認為，從當今國際各大城市的經驗來看，“日后提高車輛使用成本應該是控制手段的發展方向。”他說，比較東京和北京對機動車的使用成本會發現，停車費是兩城市相差較大的一個方面，“在公共交通和私人汽車使用成本相差不多的情況下，居民自然選擇更加舒適的方式出行。”

　　陳艷艷也同意將“經濟杠杆”作為調控的主要手段之一。

　　但是他們強調，“這些手段都應該建立在擁有一個良好的公共交通網絡的基礎之上。”

　　至於“進京証”本身，陳艷艷和李萌都呼吁，政策應該更柔性一點，簡化辦証手續、增加辦証點、或開通網絡渠道，避免排隊情況的出現。

　　“所有的手段都應為方便全國居民出行服務，城市的活力是是靠居民的各種活動來實現的，”陳燕燕說，“出行是所有人的剛需，是無法限制的。”實習生 汪泉 記者 庄慶鴻

(責編：龐晟)