昨天，记者从北京市交通委获悉，按照“清洁空气行动计划”要求，明年将进一步严格小客车指标配置数量，单月购车指标将减少，具体实施方案将在今年11月底公布。有关人士建议，应盘活目前的汽车存量，以家庭为单位进行车辆更新，让更多刚需的家庭有机会购车；在缩减私家车购车指标的同时，应推进公车改革，以保障政策的公平性。

另外，交通委还表示，征收交通拥堵费将广泛征求民众意见。

综合京华时报记者黄海蕾新华社报道

□车辆限购

11月底公布新摇号政策

昨天，北京市交通委委员容军介绍，按照清洁空气行动，2017年底机动车保有量应控制在600万辆以内。目前，本市的机动车保有量已经达到530多万辆，预计今年年底，机动车保有量将达到544万辆。按照现行政策，本市小客车每年的增长量为20多万，但对于北京的发展状况来说，依旧是不小的数字。所以，新政后每月的购车指标还要进一步压缩。目前，相关部门正在研究，预计新摇号政策将在今年11月底公布，2014年正式实施。

明年起中签比至少132:1

据了解，虽然本市每月小客车增加数量为2万，但用于个人的车牌占88%，仅有1.76万个。上个月，本市参与摇号者已达155万人，中签比为84:1，创下历史新高。

今年底，本市的机动车总量将达到544万，按照2017年不得超过600万的规定，2014年至2017年4年的时间增量不能超过56万，平均至每个月约1.17万个指标。刨除单位指标，个人申请的指标可能会更少。

记者计算，如果将1.17万个指标全部用于个人申请者，以目前155万的摇号基数计算，明年起中签比至少为132:1，也就是说，2014年1月26日再次摇号时，至少有132个人争抢一个指标。

■案例

上外地牌避摇号难度增大

家住通州区梨园镇的姚女士已摇号1年多，直到孩子出世她仍未能如愿买到新车。她发现，身边有些实在着急用车的朋友先上了外地车牌，等摇上号后再过户。姚女士告诉记者，她家住在靠近六环位置，买车主要方便给孩子看病，或者去周边乡村游玩，基本不必进入五环内，所以即便没有进京证妨碍也不大。

但是新的外埠车辆限行政策实施后，姚女士的如意算盘很快就会落空。

按照计划要求，自2014年起，凡进入六环路内(不含)的外埠车辆必须办理进京证，办理长期进京证车辆必须达到第三阶段及以上排放标准，外埠车辆高峰时段不得进入五环路内和远郊区县城关镇。2015年，办理长期进京证的轻型车辆必须达到第四阶段及以上排放标准，外埠黄标车不得进京行驶。

这意味着，姚女士在五环与六环之间活动也要办理进京证，而且早晚高峰时段，连去通州城区也要受到限制。当姚女士摇上号后，如果车辆不满足排放标准，将不能进行过户。

昨天，记者电话咨询通州、朝阳、海淀区等交管部门，工作人员表示，目前对于办理长期进京证的政策未改变，但新政实施后，北京户籍市民办理长期进京证的审核可能会比较严格。

□征收拥堵费

拥堵费如何收将征求民意

昨天，容军表示，北京市在制定征收拥堵费政策，将充分论证必要性和预期成效，广泛征求社会各界的意见建议，形成完善的方案后适时出台。“征收拥堵费的主要目的是减少大气污染物排放，所以也可能是采用排污费的方式。”

容军还提到，下一步，北京市将借鉴国外经验，分析全市道路交通运行、尾气污染监测数据，深入研究适合北京市特点的政策方案以及技术保障手段，充分论证必要性和预期成效，以期达到防治尾气污染和缓解交通拥堵的综合目标。

另外，容军还提到规划低排放区以及分区域分时段限行的问题，有关这些方面的研究还在进行中，明年是否调整分区域分时段限行还不好确定。

□发展公共交通

要着手规划建设市郊铁路

减少机动车出行，离不开公共交通发展的支持。目前，本市的公共交通出行比例为46%，而发达国家的公共交通出行比例能达到80%，本市在公共交通方面的发展还有待提升。

容军表示，本市还会不断加大集约化出行的比例，降低机动车人均排放量。轨道交通方面，要继续加密中心城区线网，着手规划和建设市郊铁路。地面公交方面，加大场站建设改善换乘便捷度，通过继续施划公交专用道并使之成网来构建地面快速通勤系统等。

通过这些措施，力争2015年公交出行比例达到50%，今后几年保持每年1到2个百分点的提升。

□各方声音

车辆更新应以家庭为单位

自2011年实施摇号政策以来，摇号中签比从20:1已经增加至目前的84:1。如何改变不断恶化的摇号现状呢？不少专家建议以家庭为单位摇号，每个家庭仅能拥有1辆车，多人摇号应该强制其退出。

但由于职能部门对车主登记信息并不包含家庭信息，不如房产在家庭信息登记方面完善，所以如果登记目前车主的家庭状况，需要交管部门、民政部门以及交通委等多个部门合作，而且如何界定家庭非常困难，很多家庭的户口并不在一起，而且住所不同，所以以家庭单位进行摇号的难度非常大。

对此，中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，既然不能够以家庭为单位摇号，而且每年的增量要控制，建议从目前的存量上做工作。比如，在530多万辆车进行车辆更新时，以家庭为单位进行登记，如果车主的名下还有其他车辆，或者其爱人名下有车，那么职能部门将不再为其办理车辆更新手续。由此，将减少的车辆移至摇号指标中。通过这种方式基本形成以家庭为单位用车，增加刚需家庭获得车辆的机会。

城市治堵应首推公车改革

近年来，公车数量增加给城市交通带来了很大冲击。据湖北省统计局副局长叶青估算，中国全口径公车总数可能超过400万辆，“即使一个西部不发达地区的小县城，公车可能也有几百辆，如此膨胀的速度，再多的道路资源也不够。”

记者在采访中了解到，某央企的一辆公车，一年时间跑了近10万公里。“有时候一天跑三四百公里，比出租车都多，反正都是公家报销，使用者也不心疼钱，进进出出都用车，公事私事分不清。”驾驶员告诉记者。

据分析，公车改革如果不推进，大量公车依然消耗公帑、畅行无阻，收取“拥堵费”的抑制作用很有限，不仅影响了私家车同行的公平性，也会减少治堵措施的效果。

收拥堵费为治堵还是敛财？

对于即将到来的“拥堵费”政策，各方意见不一。支持者认为这符合市场化治堵原则，谁占用道路资源就需要付出成本。但反对者认为，该开车的人还得开车，收费并不能有效减少汽车使用，只会增加消费者负担。

一位车主表示，现行的停车收费比较混乱，有人收钱却没人管理，“停车收费问题都没弄好，又要收拥堵费，实在不合理。”

“拥堵费不能想收就收。”律师刘家辉说，“收来的钱是否用于治堵，还是借治堵进行收费敛财？”

实施限行，损失如何补偿？

对于车分区域、分时段限行相关政策，专家认为，简单的限行政策加重了公民出行的不便，也侵犯了消费者的权益。“通过行政措施限行，相当于限制了公民财产权的使用，是不合理的，应该进行补偿，体现公平。”刘家辉说。

“治理机动车排污，重点应该是出租车、公交车、大客车。”车主贾先生说，一辆大货车相当于上百辆小车的污染排放，应该抓紧对货车执行国五排放标准。

一位姓刘的车主告诉记者，每年车检时，检测站附近有一些“黄牛”，只要交三五百元，对方就可保证检测过关。

中国环境科学院专家岳欣说：“单车污染物不合格的车排放有可能是合格车的几十倍。要采取严格的技术手段和惩罚措施，确保尾气检测不走过场。”

(来源:京华时报)