熔盛重工困局：船王张志熔隐退 大批员工流失

　　张志熔隐退之后的熔盛，面临业绩亏损、订单短缺、大批员工流失、海工转型起步艰难、债务压顶等多重困局

　　违约收购全柴动力，“船王”张志熔涉嫌内幕交易，暗淡的年终业绩，银行缩贷传闻……在熔盛重工(下简称熔盛)接连的坏消息面前，44岁的张志熔却突然隐退。

　　12月23日，本报记者深入熔盛造船基地——如皋长青沙岛发现，昔日人气旺盛的员工宿舍正变得萧条，大批的派遣工正在大批流失。工人们估算道，员工由最高峰5万人缩减至现在的1万人。而熔盛内部管理人士向本报记者表示，公司员工最多2.5万人，现在还有2万人，因为产业转型海工，一部分不适应业务发展而离去。

　　本报了解到，相比2005年至2011年的高歌猛进，2012年熔盛订单剧烈下滑，上半年只有2单。而12月24日公布的全年业绩预告称，全年将由盈利转向亏损。

　　消失的“蓝帽工”

　　离职高潮出现在今年10月和11月

　　12月23日，江苏南通市如皋长青沙岛飘起了雪花，占据这个岛面积1/4的江苏熔盛重工厂区显得十分安静。

　　江苏熔盛重工，是香港上市公司中国熔盛重工核心资产公司。一线操作工人张谦(化名)毫不关心远在香港上市中国熔盛重工跌至1元左右的股价，更关心10月的工资到底何时发，“9月工资欠了近三个月了，才刚刚发”。

　　27岁的张谦来自如东，自称熔盛的“蓝帽工”。张谦介绍，熔盛的业务网络庞大，将每条船分成若干工段，并根据工段对“包工头”招标。

　　熔盛与“包工头”签署工程协议，完工支付款项。“包工头”再按需招聘工人，按工作时间以及工作量支付工资。环绕在熔盛的“包工头”有上百个之多，张谦就是被“包工头”招聘进来的“蓝帽工”。

　　在张谦看来，正式一线操作工与“蓝帽工”穿的工作服都印有“熔盛重工”的字样，只是戴着白帽子。两者工作内容并未有太多区别，但福利待遇完全不同，“蓝帽工”没有基本工资，没有“五险一金”，签署协议的时候，集体缴纳“集团安全险”，“如果谁要离职，就要向包工头交600元，不离职则不用。”

　　张谦所干的船材料拼接工作属危险工种，每小时20元。他拿出的今年9月工作量显示，一共工作118个小时，开会四次40元，工资总额2400元。而个别工友，只能拿到1000多元的工资。

　　在张谦看来，从2007年至现在，现在是熔盛活儿最清闲的时候。2009年、2010年的时候，因为急着交船，他一个月工作350个小时，可以赚到7000元，“现在很少有加班，一天只工作8小时”。

　　“干完这个月，我也要走了。”张谦表示，因为厂里没接到新订单，无事可干，像他这样打算离职的工人不在少数。

　　张谦和工友们估计，最高峰的时候厂里有5万多人，其中包括4万“蓝帽”工人，剩余1万为“白帽”工人和办公室行政人员。而现在，这里的人数可能刚刚超过1万人，“蓝帽”只剩下5000多人。

　　离职高潮出现在今年10月、11月。在熔盛职工之家的派遣工招聘办公室门上张贴着11月份的《关于办理离职手续的通告》，“每隔10分钟办理发一次牌号”，“每小时办理20至40人(离职)”。

　　“啃老本”过冬

　　新接的单子下降了一半，船价下降了三成

　　对于离职人数，熔盛一管理层人士表示，“我们公司人数最多的时候没有5万，最多2.5万。” “蓝帽工”为派遣工，约占公司总人数的6成。而现在公司约有2万人，其中正式招聘的有7000人左右，其余为派遣工。

　　上述管理人士坦承，今年确实很难接到单子。主要是因为行情不好，船东在大幅度的压低船价格，价格不到原来的一半；此外，公司放弃了一些毫无利润可言的小船订单。他举例说，现在整个造船业处于寒冬，上海某著名大船厂，今年无单子可接，就接了一个小船单子，该公司高层同样是欲哭无泪。

　　11月29日，熔盛新上任董事局主席兼总裁陈强在出席央视在香港举办的“实业的挑战”时坦承，受航运影响，早在2011年造船业就陷入了困局。今年熔盛的新接的单子下降了一半，船价下降了三成。

　　熔盛2012年半年报显示，上半年公司仅获得了2艘新船舶订单，折合15.2万载重吨，总金额5560万美元。

　　尽管如此，熔盛在多个场合依旧拿出英国克拉克松统计数据表示，截至目前，以载重吨计算，熔盛手持订单依旧全球排名第二，中国第一。

　　截至今年6月底，熔盛手持订单包括101艘船舶，约1505.6万载重吨，合同总额约58.8亿美元(约合人民币366.8亿元)。这些订单将于2012年至2015年交付。

　　“熔盛一直在吃老本。”在熔盛一位造船设计师看来，这些2009年、2010年接的单子没有造完，而如果明后年还接不到单子，就意味着大量造船设备利用率将下降，这是不小的损失。

　　“明年的造船业也不会有所好转。”多位造船业企业，以及行业分析人士向本报记者表达了相似的观点，欧洲经济持续低迷，外贸大幅下滑，传统的干散货、集装箱运力严重过剩，即使2015年行情恢复了，因现有运力，也不可能出现大规模造船订单。

　　另外，目前“撤单”风险也比以前要大。一位长期观察造船业的人士向本报记者分析，由于以前造船订单分5次支付，每次支付20%，即按照下订单、建造、出坞、交船等环节，按工段支付相应款项，所以“撤单”的情况一般不会发生。而现在船东下订单的首付资金比例则大幅下滑，“撤单”风险则大得多。