熔盛重工困局：船王張志熔隱退 大批員工流失

　　張志熔隱退之后的熔盛，面臨業績虧損、訂單短缺、大批員工流失、海工轉型起步艱難、債務壓頂等多重困局

　　違約收購全柴動力，“船王”張志熔涉嫌內幕交易，暗淡的年終業績，銀行縮貸傳聞……在熔盛重工(下簡稱熔盛)接連的壞消息面前，44歲的張志熔卻突然隱退。

　　12月23日，本報記者深入熔盛造船基地——如皋長青沙島發現，昔日人氣旺盛的員工宿舍正變得蕭條，大批的派遣工正在大批流失。工人們估算道，員工由最高峰5萬人縮減至現在的1萬人。而熔盛內部管理人士向本報記者表示，公司員工最多2.5萬人，現在還有2萬人，因為產業轉型海工，一部分不適應業務發展而離去。

　　本報了解到，相比2005年至2011年的高歌猛進，2012年熔盛訂單劇烈下滑，上半年隻有2單。而12月24日公布的全年業績預告稱，全年將由盈利轉向虧損。

　　消失的“藍帽工”

　　離職高潮出現在今年10月和11月

　　12月23日，江蘇南通市如皋長青沙島飄起了雪花，佔據這個島面積1/4的江蘇熔盛重工廠區顯得十分安靜。

　　江蘇熔盛重工，是香港上市公司中國熔盛重工核心資產公司。一線操作工人張謙(化名)毫不關心遠在香港上市中國熔盛重工跌至1元左右的股價，更關心10月的工資到底何時發，“9月工資欠了近三個月了，才剛剛發”。

　　27歲的張謙來自如東，自稱熔盛的“藍帽工”。張謙介紹，熔盛的業務網絡龐大，將每條船分成若干工段，並根據工段對“包工頭”招標。

　　熔盛與“包工頭”簽署工程協議，完工支付款項。“包工頭”再按需招聘工人，按工作時間以及工作量支付工資。環繞在熔盛的“包工頭”有上百個之多，張謙就是被“包工頭”招聘進來的“藍帽工”。

　　在張謙看來，正式一線操作工與“藍帽工”穿的工作服都印有“熔盛重工”的字樣，只是戴著白帽子。兩者工作內容並未有太多區別，但福利待遇完全不同，“藍帽工”沒有基本工資，沒有“五險一金”，簽署協議的時候，集體繳納“集團安全險”，“如果誰要離職，就要向包工頭交600元，不離職則不用。”

　　張謙所干的船材料拼接工作屬危險工種，每小時20元。他拿出的今年9月工作量顯示，一共工作118個小時，開會四次40元，工資總額2400元。而個別工友，隻能拿到1000多元的工資。

　　在張謙看來，從2007年至現在，現在是熔盛活兒最清閑的時候。2009年、2010年的時候，因為急著交船，他一個月工作350個小時，可以賺到7000元，“現在很少有加班，一天隻工作8小時”。

　　“干完這個月，我也要走了。”張謙表示，因為廠裡沒接到新訂單，無事可干，像他這樣打算離職的工人不在少數。

　　張謙和工友們估計，最高峰的時候廠裡有5萬多人，其中包括4萬“藍帽”工人，剩余1萬為“白帽”工人和辦公室行政人員。而現在，這裡的人數可能剛剛超過1萬人，“藍帽”隻剩下5000多人。

　　離職高潮出現在今年10月、11月。在熔盛職工之家的派遣工招聘辦公室門上張貼著11月份的《關於辦理離職手續的通告》，“每隔10分鐘辦理發一次牌號”，“每小時辦理20至40人(離職)”。

　　“啃老本”過冬

　　新接的單子下降了一半，船價下降了三成

　　對於離職人數，熔盛一管理層人士表示，“我們公司人數最多的時候沒有5萬，最多2.5萬。” “藍帽工”為派遣工，約佔公司總人數的6成。而現在公司約有2萬人，其中正式招聘的有7000人左右，其余為派遣工。

　　上述管理人士坦承，今年確實很難接到單子。主要是因為行情不好，船東在大幅度的壓低船價格，價格不到原來的一半﹔此外，公司放棄了一些毫無利潤可言的小船訂單。他舉例說，現在整個造船業處於寒冬，上海某著名大船廠，今年無單子可接，就接了一個小船單子，該公司高層同樣是欲哭無淚。

　　11月29日，熔盛新上任董事局主席兼總裁陳強在出席央視在香港舉辦的“實業的挑戰”時坦承，受航運影響，早在2011年造船業就陷入了困局。今年熔盛的新接的單子下降了一半，船價下降了三成。

　　熔盛2012年半年報顯示，上半年公司僅獲得了2艘新船舶訂單，折合15.2萬載重噸，總金額5560萬美元。

　　盡管如此，熔盛在多個場合依舊拿出英國克拉克鬆統計數據表示，截至目前，以載重噸計算，熔盛手持訂單依舊全球排名第二，中國第一。

　　截至今年6月底，熔盛手持訂單包括101艘船舶，約1505.6萬載重噸，合同總額約58.8億美元(約合人民幣366.8億元)。這些訂單將於2012年至2015年交付。

　　“熔盛一直在吃老本。”在熔盛一位造船設計師看來，這些2009年、2010年接的單子沒有造完，而如果明后年還接不到單子，就意味著大量造船設備利用率將下降，這是不小的損失。

　　“明年的造船業也不會有所好轉。”多位造船業企業，以及行業分析人士向本報記者表達了相似的觀點，歐洲經濟持續低迷，外貿大幅下滑，傳統的干散貨、集裝箱運力嚴重過剩，即使2015年行情恢復了，因現有運力，也不可能出現大規模造船訂單。

　　另外，目前“撤單”風險也比以前要大。一位長期觀察造船業的人士向本報記者分析，由於以前造船訂單分5次支付，每次支付20%，即按照下訂單、建造、出塢、交船等環節，按工段支付相應款項，所以“撤單”的情況一般不會發生。而現在船東下訂單的首付資金比例則大幅下滑，“撤單”風險則大得多。