滬寧城鐵變高鐵 旅客:票價漲53元隻快3分鐘

　　第一財經日報2010年7月27日報道 　特意來感受高鐵，但坐在從南京到上海的G7023上，小張有點郁悶。

　　“本來興致很高，車內的環境、服務也都很好，但快到上海時突然驚覺：好像時間不短嘛！”小張掏出手機一查，原來這趟車全程要2小時10分鐘。小張覺得不合算了，因為上次坐動車D85到上海，也隻花了2小時13分鐘。

　　“就快了3分鐘，但動車隻要93元，而高鐵要146元。”小張覺得，為3分鐘多花了53元錢，很冤。

　　自從7月1日滬寧城際高鐵開通以來，關於“被高鐵”的說法充斥網絡、報端。人們投訴的普遍理由與小張一樣，速度沒提高多少，票價倒漲了50%。其實，這樣的聲音在去年武廣高鐵開通運營時，也不絕於耳。

　　關於城際鐵路，在大眾的理解中，是公交化，隨到隨乘，像城市地鐵一樣方便。另一個特點應是廉價，平民消費，減輕每日、每周往返於各城市間旅客的經濟負擔。

　　事實上，在此前的規劃中，這條鐵路線的正式名稱應該是滬寧城際軌道交通。究竟是什麼原因，讓一條平民化的軌道交通最終升級為豪華高鐵？

　　從城鐵到高鐵

　　2005年3月，國務院審議通過了《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》。在這份2005年到2020年的規劃中，長三角將建成南京∼上海城際軌道交通線，全長295公裡﹔上海∼杭州城際軌道交通線，全長160公裡﹔杭州∼寧波城際軌道交通線，全長158公裡﹔常州∼江陰∼常熟∼蘇州城際軌道交通線，全長124公裡﹔蘇州∼嘉興城際軌道交通線，全長78公裡。

　　其中，到2010年，先建成滬寧、滬杭兩條城際軌道交通線。

　　2006年9月，國家發改委批復滬寧城際軌道交通項目建議書。在這份批復中，該項目全長約296公裡，設計旅客列車速度為200公裡/小時，工程投資總額224億元。

　　但據《國際金融報》7月8日報道，滬寧城際高鐵的總投資為394.5億元，比《建議書》規劃的224億元多出170.5億元。當然，最高時速也提高至350公裡/小時。

　　北京交通大學交通運輸學院教授楊浩認為，從理論上講，速度越快，投資也就越大，而成本高了，票價自然也就高了。

　　根據最近公布的資料，滬寧城際高鐵全長301公裡，規劃31個車站，已啟用21個車站。算下來，平均每15公裡便設一站。如果31個站全部建成使用，這個距離將進一步縮短至10公裡。這樣的間距，對於非直達的高鐵列車來說，很難跑出300多公裡的時速。

　　在今年6月之前，滬寧城際鐵路也一直未被冠以高鐵這一名稱。此前有媒體曾報道稱，滬寧城際鐵路上的動車組車次將以“C”打頭，意為城鐵動車組，其票價很可能高於現有動車組。但到正式公布票價時，滬寧的區間動車組均被冠以“G”字頭，即高鐵。

　　據權威專家介紹，目前中國的鐵路大致上可分為三個層級：干線鐵路，地區性城際鐵路，城市內的市郊鐵路和地鐵、輕軌。干線鐵路的站間距一般在30公裡到50公裡，目前的最高設計時速為350公裡/小時﹔地區性城際鐵路的站間距在10公裡~15公裡，設計時速一般在160~200公裡/小時﹔而城市內的市郊鐵路一般站間距為10公裡，設計時速在160公裡/小時，地鐵、輕軌的站間距為1~2公裡，時速為80~120公裡/小時。

　　如果按這個標准，滬寧城際鐵路顯然屬於地區性城際鐵路，其設計時速卻又達到了干線鐵路的標准。但是，若按照上海虹橋站到南京，中間停靠6站的非直達列車計算，兩小時跑完全程，時速僅僅是150公裡而已。

　　難怪旅客抱怨，150公裡時速與300公裡時速的列車票價為何相同。

　　走出去戰略致升級？

　　2006年發改委的批復曾特別提到，“該項目與京滬高速鐵路在功能定位上分工合作，京滬高速鐵路（滬寧段）開行中長途高速列車，滬寧城際軌道交通開行小編組、高密度、公交化列車。”

　　日前，京滬高鐵已經進入全面鋪軌階段，預計2010年底完成鋪軌，2012年前建成通車。屆時，滬寧之間將有原滬寧線、滬寧高鐵以及京滬高鐵（滬寧段）三條線。按照規劃，京滬高鐵（滬寧段）將設南京、鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山、上海等站。這一布局已完全覆蓋滬寧間主要的客運大站。滬寧城際高鐵在大站停靠的功能上與京滬高鐵相同，這也引發外界關於重復建設的質疑。

　　但同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，與國外大都市群相比，即使加上京滬高鐵滬寧段，滬寧間的鐵路密度也並不算大，“根據統計分析，GDP每增加10%，客運量就增加9%，中國正處於高速發展中，客運需求量的高速增長是可預期的。”

　　孫章還認為，走出去戰略也是鐵道部將城際軌道交通升級為高速鐵路的一個原因。

　　“盡快消化吸收引進的高鐵技術，也是鐵道部將滬寧城際提速的重要原因。”孫章指出，京津城際、滬寧城際是中國高鐵的示范線，之所以要搶在奧運前和世博中開通，就是要借兩大盛會向世界展示中國的高鐵技術，並達到中國高鐵“走出去”的目的。

　　據介紹，滬寧城際鐵路採用具有世界一流水平的無砟軌道技術、列車控制技術、客站建設技術、調度指揮技術等一系列高鐵先進技術。

　　“這個目的已如願達成。前不久，中國與阿根廷簽署協議，中國將幫助阿根廷改造多條鐵路，協議總金額達100億美元。此外，中國還將向美國、委內瑞拉等國出口高鐵技術。”孫章認為從這個意義上講，京津城際、滬寧城際兩條高鐵功不可沒。

　　但代價卻是讓旅客“超前”消費。

　　孫章表示，滬寧城際高鐵技術是世界第一的，因而帶來了高票價，但乘客的收入顯然排不到世界前列，這兩者之間的落差太大，導致了乘客的不滿。

　　“鐵路是半公共產品，最好是財政能提供一定的補貼，以彌補鐵路企業的政策性虧損，使其將票價下調。”孫章表示。

　　不過，目前包括京津城際、武廣高鐵以及滬寧城際在內的高鐵票價均系試行價格，發改委不排除在充分論証之后對此作出調整。屆時或能減輕旅客“被高鐵”的感受。