沒有隆重的剪彩儀式，也沒有媒體發布會。6月4日，中石油集團僅在其官網發布了一則600余字的消息：中緬天然氣管道緬甸段工程建設全面完成，達到投產試運條件﹔中緬原油管道緬甸段工程完成94%，投產目標可控。

　　作為中國第四大能源進口戰略通道，中緬油氣管道緬甸和中國段分別於2010年6月3日和9月10日開工建設。原油管道中國段全長1631公裡﹔天然氣管道中國段全長1727公裡﹔緬甸段油氣管道並行敷設，全長771公裡。正式投運后，該油氣管道每年將向中國輸送2200萬噸原油和120億立方米天然氣。

　　然而，自中緬油氣管道動工開始，就遭到緬甸一些非政府組織(NGO)和當地居民強烈反對。這些人多次聚在該管道的起點——緬甸西海岸的皎漂市和馬德島，反對該項目。

　　除了環保方面的指責，NGO和當地居民的另一不滿，是項目沿途地區的多數居民未能從油氣資源中獲益。

　　諸多阻力背后的原因，在於中國對緬政局變動的戰略誤判。因為對緬戰略偏隘地執行“上層路線”，中國企業對緬社會變局和公民訴求缺乏了解，對緬政局走勢缺乏准確預判，在緬政局不穩的2007年至2008年，中國企業仍大規模進入緬甸，並在中電投“密鬆水壩”事件后，堅持擴大投資。

　　如今，苦果已現。

　　中緬油氣管道項目，計劃總投資為25.4億美元，其中石油管道投資額為15億美元，天然氣管道投資額為10.4億美元。但有學者估算，加上在緬甸和雲南興建相關設施、維護等費用后，項目總成本或將高達50億美元。

　　在高層決策者眼中，這條油氣管道肩負著紓解“馬六甲困局”的重任。保障能源安全、擴大地緣政治影響，是中國對此投入巨資的戰略初衷。

　　但對一個跨境商業項目而言，強調戰略意義，並不等同於可無視商業邏輯。沒有利潤的油氣項目，必然喪失可持續發展的基礎。

　　來自經濟性方面的質疑聲已經很多。中緬油氣管道如何回收投資？未來作為運營方的中石油集團能盈利嗎？其對雲南等西南省市的經濟拉動有多大？對中國擺脫“馬六甲困局”的幫助能有多大？

　　答案似乎並不樂觀。因不具備可控、足量的上游資源，中緬油氣管道項目將很難滿負荷運轉﹔除了前期應對復雜地貌而投入的巨資外，中石油還將面對投運后每年不菲的過境費，這些都對項目盈利性構成挑戰。

　　最大的風險是緬甸政局的不確定性。如何既能實現國家戰略，又能具備商業價值，成為中緬油氣管道的命門。

　　緬甸新局

　　民主化后的緬甸在進行經濟與政治改革的路徑選擇，不確定的前景令中國在緬項目面臨挑戰

　　仰光街頭的外國投資者和外交官們，往往會十分苦惱，因為他們不知道攔下一輛出租車后，應該從哪個方向上車。這裡規定車輛靠右行駛，但卻有大批來自日本的右舵二手車，亦有諸多來自中國的左舵車，譬如滿街跑的奇瑞QQ。

　　中緬油氣管道項目，面臨著同樣的苦惱。緬甸NGO和部分居民的反對，令投資兼運營方的中石油集團非常緊張。

　　中石油集團麾下的“東南亞管道公司”，掌握著中緬油氣管道項目50.9%的股份。剩下的49.1%，歸緬甸能源部下轄的國有企業——緬甸石油與天然氣公司所有。

　　該工程項目，由東南亞管道公司與Shwe共同體負責設計、建設、運營和管理，僅EPC(Engineering、Procurement、Construction)承包商就超過10個，檢測承包商4個，監理服務商9個，分別來自中國、緬甸、印度、阿聯酋、德國等多個國家，工程之浩大、設計之復雜可見一斑。

　　緬甸NGO和部分居民的反對，令東南亞管道公司和承建商們很尷尬。中緬油氣管道，始於緬甸西海岸的若開邦皎漂市，向東北斜穿緬甸全境，從南坎進入中國雲南邊境口岸瑞麗。

　　從去年6月開始，若開邦不斷發生佛教徒與穆斯林的沖突，若沖突持續，油氣碼頭所在的馬德島及附屬設施所在的皎漂市，物資供給會受到嚴重影響。

　　殖民時代之前，若開邦原本是獨立於緬甸的一個國家，當地佛教徒更願意稱自己為若開人，並不願被叫做緬族人。但一位常年往返於緬甸的巴基斯坦裔藥品商，卻不知這裡叫若開邦，在他眼中，這裡叫做阿拉貢，主要人口是穆斯林。

　　英國人統治緬甸時，曾把大量孟加拉的羅興亞穆斯林遷入若開邦。緬甸獨立后，當局糟糕的移民管理制度，讓人無法確切知道今天這裡真實的人口結構。對生存空間的爭奪，最終導致去年那場造成100多人死亡的宗教沖突。

　　除了若開邦，中緬油氣管道還必須穿越至今仍處在內戰中的克欽邦，其政治風險遠高於若開邦。

　　與緬甸大部分內陸地區不同，若開邦沒有水電資源，隻能靠燃油發電、蠟燭照明。皎漂和實兌，說是市，其實就是若開邦最大的兩個城鎮，黃昏未過，均已是星星點點的燭光。

　　《財經》記者去年實地考察緬甸時，皎漂市發電站管理委員會的Ko Bala曾介紹稱，當地每天公共供電8小時，從早5點30分到早8點30分，以及晚6點到晚11點。其中，僅有2小時可享受政府補貼的供電價格，即每度電50緬幣(1元人民幣約合150緬幣)，與緬甸國內有水電的地區無異。但其他6小時，電價則依據市場油價波動，每度電高達500緬幣以上。

　　中緬油氣管道的“插入”，打破了這一地區的田園風光。工程所過之處，塵土飛揚，路邊學校的孩子們咳嗽不已。到了雨季，更是泥濘不堪，在工地上打零工的當地人需要不斷搬來磚頭和石板墊泥坑，才能保持工程車輛不陷進去，周邊村子的村民隻能手拎拖鞋光腳挪步。

　　這一切，正是緬甸起飛前的印跡。從經濟環境來看，緬甸一切很美妙。南部豐富的油氣資源，北部山區豐富的礦產、森林資源，還有在東南亞國家裡僅次於柬埔寨的人均水資源，使其孕育著極大的增長潛力。隻需復制東南亞“四小龍”和“四小虎”的成功故事，緬甸就可享用經濟發展的“后發優勢”。

　　2010年11月，緬甸舉行多黨制大選，軍政府將權力移交民主政府。在這場被稱為“脫軍裝”的選舉中，前總理吳登盛獲選總統，開始大力推動國內民主。他促使昂山素季重獲自由，並修改選舉條例，為她重返政壇鋪平道路﹔同時，他還對Twitter、Facebook及VOA和YOUTUBE等境外媒體解除封鎖。

　　吳登盛還下令，擱置投資巨大的中緬密鬆水電站合作項目。

　　隨著緬甸的轉向，這片土地已經成為亞太地緣政治新的角逐場，美國和日本都開始嘗試在此深度介入。

　　2012年11月19日，成功連任的美國總統奧巴馬成為50多年來第一位訪問緬甸的美國總統。奧巴馬表示，希望緬甸現在的改革能夠鞏固，其中包括政治改革、經濟改革和民族和解。

　　日本新首相安倍晉三於今年5月24日訪問了緬甸。這是自1977年以來，日本首相首訪緬甸。安倍稱，緬甸既能以低廉的價格組裝產品，又能為重振日本經濟提供新市場。

　　為此，日本免除了緬甸5000億日元的巨額債務，且在該國大手筆投資——出資140億日元幫助解決仰光糟糕的電力供應問題，並將為緬甸各地基礎設施建設再投資200億日元。

　　憑借中緬油氣管道在內的中緬合作三大“千億工程”(以緬幣計)，中國在這場角逐中，似乎已經走在了前面。但是，這種局面能否穩固、長久？

　　《人民日報》曾為此刊文，稱中國希望看到緬甸政局穩定，社會進步，對緬甸和包括美國在內的西方國家加強接觸持歡迎態度，並不擔心中國在緬甸外部環境改善后受到排擠。

　　自緬甸政治轉型以來，中資企業在緬屢屢受挫，三大“千億工程”中的密鬆電站項目和萊比塘銅礦項目接連受到影響。碩果僅存的中緬油氣管道，正面臨巨大風險——該項目協議是在前軍政府時期簽署，這不利於中國在緬甸樹立發展民生的形象，也容易遭到民眾反對。

　　“馬六甲困局”

　　中國約有五分之四的進口原油必須途經馬六甲海峽，該海域猖獗的海盜和復雜的地緣政治，讓中國決策層擔憂不已，直接催生了中緬油氣管道項目

　　在中緬油氣管道項目上，中石油集團既身為中國國家石油公司，又同時在海內外上市，在執行國家戰略和維護投資者利益之間，其管理層面臨兩難。

　　催動該工程上馬的最大動因，當屬“馬六甲困局”。作為石油進口大國，中國目前約有五分之四的進口原油必須途經馬六甲海峽，但該海域海盜活動十分猖獗。據統計，全球60%的海盜襲擊發生在該區域，嚴重威脅過往商船。

　　更讓決策者擔心的，是該地區復雜的地緣政治。中國軍事及能源戰略專家王海運告訴《財經》記者，馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、亞丁灣等中國油輪和商船的必經之地，都隱含風險。“現在還僅是海盜，但要看到更深層次的問題。世界主要航道都有美軍部署，一旦出現非常事態，要控制中國的石油供應不是太困難的事。”

　　更有中國軍事專家大膽假設，國外敵對勢力隻需在關鍵時刻假扮海盜襲擊中國油輪，就可以令油輪保險急劇上升，從而對油運和到岸時間產生極大影響。

　　據國際能源署估計，如果中國經濟增長勢頭能夠繼續保持，到2025年中國原油對外依存度將高達82%。

　　基於對“馬六甲困局”的擔憂，早在本世紀初，中國就開始探求石油進口通道的多元化，並先后在東北、西北方向和東南沿海，分別建成了中俄原油管道、中亞油氣管道和海上油氣運輸三大能源通道。

　　在西南能源通道方面，除中緬管道外，曾討論或已開始推動的方案還有：從巴基斯坦瓜達爾港直達中國新疆喀什的中巴輸油管道方案，從孟加拉國吉大港通往中國西藏的中孟輸油管道方案，打通泰國南部克拉地峽、連通印度洋與太平洋的方案等等。其中，中緬油氣管道方案被認為最具可行性。

　　緬甸政府顧問吳丹敏在其關於緬甸地緣政治重要性的《中印相會之地》一書中稱，中緬管道將是中國“兩個海洋”政策的裡程碑。

　　在中國一些智庫機構看來，中緬油氣管道項目對中國的戰略意義，可能已超過能源安全范疇，而達到地緣政治的高度。中國正以能源和經濟安全為突破口，實施一項龐大的地緣政治戰略，該戰略的核心即為突破“馬六甲困局”，進而獲得“印度洋出海口”，以突破美國在太平洋遏制中國的“島鏈戰略”。

　　這種說法，去年以來急劇升溫。2012年1月，美國公布了醞釀七年之久的新軍事戰略報告。據此報告，美國欲大幅削減全球范圍內的軍事存在，卻唯獨要加強在亞太地區的軍事存在，成為美國“重返亞太”的標志性事件。

　　始於1957年的日本海上自衛隊遠洋航海訓練，今年的訓練艦也將首次停靠緬甸港口。

　　此種態勢，令中國有些不安。在多位中國軍事和能源戰略專家看來，馬六甲海峽始終是一條“握在別人手中的能源線”。

　　但是，上述說法也受到多方質疑。

　　長期關注中緬管道項目的中國石油大學中國能源戰略研究中心研究員馬宏認為，如果深入了解緬甸的社會政治局勢及其發展趨勢，詳細考察中國油氣進口來源及運輸的整體格局，以及中國西南地區的油氣加工能力、消費水平、管網建設等因素，就會發現，“中緬油氣管道對於破解馬六甲困局作用微乎其微，2200萬噸的輸油量無異於杯水車薪。”

　　“馬六甲油運安全受威脅的風險，可能僅有1%，但我們卻要花費幾十億美元去修如此大的工程，這劃算嗎？”國家發改委能源研究所一位專家認為，一旦發生戰爭，管道也將成為打擊目標。

　　油氣專家、中國工程院院士童曉光則直言不諱：“建設中緬管線破解馬六甲困局，是人為制造的偽命題。”

　　法國地緣政治專家菲利普·賽比耶洛佩茲也在《石油地緣政治》一書中指出，即使東南亞地區向中國南方地區輸送油氣的計劃全部變成現實，也改變不了中國對馬六甲海峽的依賴。中國要想真正擺脫這一依賴，就必須建立強大的海軍，以提高自己在該地區的政治、經濟乃至軍事影響力。

　　中石油的算盤

　　作為國家石油公司，中石油在執行國家戰略和追求項目經濟效益之間面臨尷尬。但在中緬油氣管道項目上，中石油卻早有盤算

　　中緬油氣管道雖為打破“馬六甲困局”而設，但在中石油企業層面，卻有一番經濟性考量。

　　中石油過去的煉油能力，主要集中在西北、東北等資源產地，遠離主要消費地，形成北油南運、西油東運的格局。

　　歷史上，中石化修建了茂昆成品油管道，該管道從廣東大型煉廠茂名石化，經柳州、貴陽、安順再到昆明、玉溪、蒙自和大理，幾乎已貫穿整個西南。中石油手雖伸向緬甸，但眼睛卻盯在西南地區，企圖依靠中緬石油管道及下游配套的煉化廠來布局大西南，與老對手中石化集團爭奪地盤。

　　2009年，中石油提出建設東北、西北、東南、西南四個經濟帶、環渤海經濟圈為核心的“四帶一圈”布局。按此戰略，在2011年3月，中石油與沙特阿美石油公司簽署了《雲南煉油項目諒解備忘錄》和《原油銷售協議補充協議》，雙方將從資源、加工、銷售等方面進行一體化合作﹔該煉油項目是中緬油氣管道的下游配套項目，將填補雲貴地區沒有煉廠的空白。

　　中緬油氣管道中國段，包括天然氣管道、原油管道和雲南成品油管道。從雲南瑞麗58號界碑入境后，油氣雙管並行敷設至貴州省安順市分離。此后，原油管道向東北敷設，到達重慶﹔天然氣管道則向東南敷設，至廣西貴港，最終與西氣東輸二線聯網。

　　按此規劃，經中緬管道輸入的原油將輸往雲南和重慶，中石油將在整個西南興建昆明煉廠、重慶煉廠、四川南充煉廠和彭州石化，以及一條從寧夏中衛連接至貴州貴陽的中衛貴陽聯絡管線。中石油意圖在西南構建上下游一體化的石化基地，將中石化的先入影響降至最小。

　　與兩大國有石油公司“西南爭奪戰”同時進行的，還有雲南和重慶地方政府搶建石化基地、爭奪油氣資源的博弈。

　　早在2005年底，雲南省政府即向國務院提交報告，提出修建中緬石油管線計劃。而就在同一年，時任重慶市常務副市長的黃奇帆也公開表示，重慶市政府正聯合中石化，向國務院爭取建設從緬甸到雲南的石油管線，並最終延伸至重慶，為其煉化基地的建設提供原料保障。

　　隨后在2006年全國“兩會”期間，雲南省代表團建議，中緬石油管道應早日開工建設，把雲南建成中國新興石油煉化基地，並列入國家“十一五”規劃及國家能源中長期發展規劃。一位了解當初詳情的雲南大學教授向《財經》記者表示，這是雲南如此積極推動中緬管道項目的主因。

　　最終，在雲南、重慶兩地政府與中石油的共同推動下，中緬兩國政府在2009年正式簽署了《關於建設中緬原油和天然氣管道的政府協議》。

　　不確定的前景

　　在項目可研和盡職調查上的粗線條，是一些央企的通病，中緬石油管道項目似乎也未逃脫這一窠臼

　　近期，中緬油氣管道配套工程的昆明煉化PX項目，遭到諸多市民和民間環保人士的抵制，進退兩難。

　　對中石油而言，更棘手的並不在此——該跨國項目，至今仍沒有可控和足量的上游資源保障。

　　中俄、中亞和中哈管道項目，均是從資源國直接引進管道，基本屬於“資源國-過境國(中亞)-消費國”的標准跨國管道模式，隻要雙方都遵照協議，資源就有穩定保障。

　　中緬油氣管道不同。在前期的規劃中，已經明確油源完全依靠從中東、非洲等地購入，氣源也隻能部分依靠緬甸境內若開邦沿岸海域的氣田。

　　據《財經》記者了解，緬甸目前能供給中國的氣量規模僅有每年40億立方米，目前尚無新氣田被發現。這意味著中緬油氣管道每年120億立方米的輸氣量，有三分之二必須依靠進口LNG(液化天然氣)。

　　一些國內學者認為，可將滿足該氣源的希望，寄托於緬甸的天然氣儲量。有資料稱，緬甸天然氣儲量豐富，居世界第10位，但開發程度較低。中國工程院院士胡見義不同意此看法，“它並沒有傳說中的那麼多，在世界連第20位都排不上。”

　　在氣價方面，如果按亞太市場的JCC價格(日本進口原油綜合價格)從中東購買LNG，再按國家發改委規定的天然氣價在國內銷售，巨額虧本就是必然。

　　在該項目“外購資源(中東、非洲)-過境國(緬甸)-消費國”的模式中，緬甸主要扮演過境國角色。中海油能源研究院首席研究員陳衛東稱，“中緬關系再友好，緬甸也只是一個能源通道，無法保障資源的足量和可控。”同時，中方每年還要向緬方支付1360萬美元的過境費。據了解，該管道每輸送一噸原油，緬方就會有1美元收益。

　　這對中石油回收項目投資顯然不利。中石油規劃總院一專家介紹，所有管道項目投資的回收僅有一條途徑，就是向下游用戶收取管輸費。按國家主管部門規定，將在8%的基准收益率基礎上核定項目管輸費。

　　但是，管輸成本的多少，和管徑、壓力以及輸送量有直接關系。在前兩個要素相同的條件下，管輸量越大，每單位石油或天然氣的輸送成本也就越低。

　　如果最終輸送量達到該管道的設計輸送量，即每年2200萬噸原油和120億立方米天然氣，該項目將實現最大經濟性。但若上游資源無法足量與可控，管道便會部分閑置，輸送成本將遠高於前期按基准收益率核出的管輸費，導致項目虧損。

　　對此，中海油一位研究員預言，如果上述情況難以避免，將可能使該項目最終陷入間歇性運營的“雞肋”境地，甚至變成一條應急性的能源通道——油品緊缺時作為補充和應急，“這種壓力是中石油一個企業無法承受的”。

　　除了資源來源、價格難題外，中石油還要面對極高的施工難度，以及未來不可預見的諸多維護成本。

　　據《財經》記者了解，該管道需翻過海拔近5000米的橫斷山脈，穿過瀾滄江，經過大片原始森林，泥石流、山崩等事故時有發生。

　　2004年，雲南大學吳磊、李晨陽等學者曾上報國務院一份《關於修建從緬甸實兌到昆明輸油管道的建議》。其中，對中緬石油管道的經濟可行性，採取了一種依靠運輸距離的遠近來衡量運輸成本的簡單方法，即將原油從中東和非洲運輸到緬甸實兌港，與通過馬六甲海峽運抵廣東茂名相比，可節約1200海裡－1800海裡﹔而把原油再從實兌港經管道輸到昆明，和從茂名用火車運到昆明的成本相差無幾。因此，該建議認為中緬管道項目具備經濟可行性。

　　此一時，彼一時。當年參與上述建議撰寫的一位雲南大學學者告訴《財經》記者，當時做項目可行依據的油價、運費以及國際環境、全球能源結構等都已發生巨變，“當年的經濟性未必適應今天的情況”。

　　中石油一位從事國際石油貿易的人士則直言不諱：“海運成本，其實比管輸成本要低得多，中緬石油管道節省了距離，但並不節省費用。”

　　在項目可研和盡職調查上的粗線條，是一些央企的通病，中緬石油管道項目似乎也未逃脫這一窠臼。

　　這一點，中國企業和西方跨國公司差距巨大。投資前進行環評、社評和沖突評估，是跨國公司的必修課。其中，沖突評估是單獨進行的，並有專門的沖突風險管理工具來評估和監測沖突風險。

　　譬如，在緬甸遭遇過同樣阻力的，還有國際石油巨頭法國道達爾的項目，該項目是從緬甸仰光南部海域修一條天然氣管道到泰國。這一項目也曾受到了當地村民和NGO組織的攻擊。為此，道達爾組建了專門的公關部門負責企業在當地的形象維護，這種溝通協調已經保持了十幾年。

　　道達爾可持續發展與環境管理執行副總裁Manoelle Lepoutre女士告訴《財經》記者，在進入一個國家之前，道達爾會派駐專門人員開展溝通，了解各利益相關方訴求，為項目開展打基礎。其所了解的情況會幫助風險評估委員會從政治、經濟、環境、社會等各個方面對項目風險做出評估，以便集團管理委員會做出投資判斷。

　　進入投資國之后，道達爾即使用風險管理工具，首要的就是“合作伙伴風險管理項目”。該項目讓所有道達爾駐項目所在國的人員交流在各個國家的經驗，以便全球員工共享。在項目執行過程中，道達爾還會不斷進行評估，以確保項目確能讓當地人受益和滿意。

　　中國商務部跨國公司研究中心研究員蔣介紹稱，“國際石油公司的沖突評估細致到什麼程度？比如一個地方的示威活動頻率是多少，堵路的頻率是多少，沖突中的利益相關方之間沖突歷史和現狀及其與投資項目之間的交互影響等，他們都會有一個投資前的系統評估考量與經營中的實時監控應對，這是比較科學的。”而中國企業在上述方面幾乎完全缺失。

　　新形勢、新思維

　　“長期以來，我們隻關注政府給的government license，而不關注民間社會給的social license，這讓我們吃了大虧，中國企業現在應該覺醒了”

　　作為商業項目，中緬油氣管道終應回歸商業本身。成為一項既有收益，又能促進中緬經濟發展的工程，當是該項目最為實際的目標。

　　中緬油氣管道最大的不確定性，來自緬甸政局變化。盡管項目尚未受到來自緬方官方的阻力，但密鬆水電站和萊比塘銅礦兩大項目的前車之鑒，還是令許多人心存憂慮。

　　中石油一專家擔心，緬甸政局的未來走勢將對該項目的建設和運營造成影響，直接關系到投資回收。

　　曾三次赴緬實地調研的蔣向《財經》記者表示，雖然不必對未來過於擔憂，但中國的確是時候調整對緬甸投資戰略了。

　　運用西方智庫機構的調研方法，蔣密集訪問了密鬆電站和中緬油氣管道項目的所有利益相關方。蔣發現，緬甸正發生著巨變，之前在軍政府壓力下被迫簽署協議的利益相關方們，原先的態度已徹底改變。

　　2007年至2008年，中國企業開始大規模進入緬甸，而當時西方企業卻在大規模從該國撤出。2007年在聯合國安理會上，中國否決了一項不利於緬甸的決議，中國由此獲得了“綠色通行証”，從撤出的西方公司手中接過了萊比塘銅礦等大型項目。

　　切身感到緬甸民主化轉型這一變化的蔣，在密鬆事件發生前即向中國有關方面發出過警告，但她的聲音，最終被淹沒在中國政府與企業的盲目樂觀中。

　　密鬆事件后，蔣提出，應把該事件視為中國海外投資的轉折點。她認為中國企業當初制定投資戰略時，對緬甸政局變化和未來走勢缺乏研判，導致所簽訂的合同先天不足，從而造成“戰略誤判”。

　　這一誤判的集中表現，正是中國企業在緬甸過於偏重“高層路線”，隻和軍政府打交道。

　　“中國以前總有一種錯誤看法，認為憑借地緣政治優勢，很多西方跨國公司去不了的地方我們可以去。短期看的確如此，但長期看這種自信靠不住。”蔣稱，緬甸就是最好的例子。

　　在中緬管道項目上，中石油並非不重視對緬甸民生與經濟發展的助推，用於履行社會責任的巨額“真金白銀”，也是實實在在付出。

　　今年5月10日，中緬油氣管道一項目負責人在仰光表示，中石油及相關公司已累計向緬甸投入了近2000萬美元，援建了43所學校、2所幼兒園、3所醫院、21所醫療站及馬德島水庫和若開邦輸電線路。

　　這些不菲投資並未在緬甸收到預期效果，甚至適得其反——中石油在上述公益項目中僅是出資方，具體操作則由緬甸政府來做，導致大量學校、醫院被建在了遠離項目途經地的其他城市，而若開邦等深受項目影響的地區，卻未得到多少實惠。

　　在緬甸征地時，中石油也遇到類似麻煩。當地農民組織起來游說議員，給中緬管道征地制造障礙，提高要價。一位不願具名的央企在緬項目主管對《財經》記者抱怨：“以前拿地全靠軍政府，現在完全變了，挺頭疼。”

　　“長期以來，我們隻關注政府給的government license，而不關注民間社會給的social license，這讓我們吃了大虧，中國企業現在應該覺醒了。”蔣說，中國應立即改變以往過於依賴緬甸政府官員的“上層路線”，轉而大力加強“下層路線”。

　　日本就高明得多。早在西方對緬甸制裁時期的2000年至2002年，緬甸政府就在日本外援機構——日本國際協力機構(JICA)的幫助下，耗時兩年對緬甸全境的水電資源及其開發經濟性做了普查。按照設想，利用緬甸豐富的水資源，可以村為基礎開發小水電，鄉村基礎用電、鄉村加工業及農業機械用電問題會迎刃而解。

　　“當時我們研究過，一個村子可能5萬美元就夠了，但就是沒錢。”緬甸可再生能源協會(Renewable Energy Association Myanmar)主席昂敏(AungMyint)對《財經》記者說，因為這些是經濟發展項目而非脫貧項目，並不符合世界銀行或亞洲開發銀行的貸款標准。

　　這本該成為中國在緬甸最好的公共外交手段，不料卻被東方鄰居搶了先機，這讓一些中國官員和NGO懊惱不已。

　　一位不願具名的中石油人士向《財經》記者透露，目前中國也在積極研究如何對緬甸進行系統性的扶貧與經濟幫扶項目，從而改善中國在緬形象。

　　王海運認為，中國投資海外能源資源項目時，應更注意方法。“為什麼西方說中國是非洲新殖民主義？因為中國在合作中過於看重能源資源，認為拿了資源隻需付錢就行了。但按國際公認的看法，拿資源給錢不是互利共贏，拿資源后設法解決其民生問題才是互利共贏，而中國企業恰恰在這方面做得不夠。”

　　因此，調整對緬公關思路，是當前的首要問題。在緬中國企業需要在政治風險和經濟利益之間尋求新的平衡，學會如何協調民眾、政府、反政府武裝等各方利益，大幅加強直接針對民間的戰略性社會投資和民間公關，以更加開放的政治和商業心態，擴大利益相關者的范圍。

　　“既然已經投資，工程也已上馬，對現在在緬的中國企業來說，能做的只是類似於亡羊補牢的‘沖突危機管理’。”蔣說。

　　原題：中緬油氣管道苦惱：緬甸居民強烈反對下如何收回50億美元 作者：《財經》記者 李毅 王宇 楊悅