北京货车通行证一证难求 央视曝地下办证黑幕【3】

　　以限治堵，限制的只能是公共服务

　　一面是一证难求，一面是公开倒卖证件。这样的事实让人很无奈。其实我们完全理解北京市交通部门的做法，他们希望通过限制发放货车通行证来缓解交通拥堵。这个初衷当然很好，但结果究竟能不能起到这样的作用呢？

　　我们继续关注货车通行证的难题。前面我们说到北京交通部门为了整治交通拥堵，严格限制发放通行证。这让物流公司叫苦不迭。可是这样严格的措施能不能真正缓解北京目前日益严重的交通拥堵问题呢？来看看专家的调研结果。 北京交通大学交通运输学院副院长张晓东曾经针对城市配送难题进行过专门调研，他告诉记者，在他对北京50多家物流企业进行的调查问卷中，“通行证的管理和发放”是物流企业最关心的问题。

　　北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：现在通过我们的调研来看，就大概满足了三分之一左右，三分之二满足不了，但是客户市场还是需要， 证的问题就横杠在了市场供需之间的一个，也不好说是障碍吧，更不能说是绊脚石，但它确实起到了这个作用 张晓东说，在国内的很多大中城市，“货车进城一证难求”的现象普遍存在。这些城市限制货车通行的重要动力就是为了治理当地交通，但是从实际操作看，并没有起到这样的作用。以北京为例，很多物流企业都是用金杯车、面包车等小型客车，通过“以客代运”化整为零的违规操作方式将货物运进市区，这样的结果就是加剧了交通拥堵的问题。 北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：你想想6.7米的厢式货车或者是4.2米的厢式货车，它一个车能拉有的两吨的有的五吨的车，现在用一个金杯拉半吨，多塞一点也不到一吨，那我一个车能拉走，现在我需要四个车乃至于八个车进城，那我们说城市的交通流量增加了。 目前，北京四环以内的路段每天有大概7.5万辆运送货物的车通行，而有货车通行证的车辆不足两万，也就是说，北京每天至少有百分之六七十的城市货运是通过违规方式进入城区。 北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：那就更堵了，感觉是为了治堵，反之没有治好，倒导致了更加的拥堵。 近些年来，北京市的货运车辆通行证都是按比例发放，并且逐年限制和减少，有的物流企业能拿到20%，有的只能拿到10%，一些新兴的物流企业甚至无证可用。中国物流与采购联合会副会长贺登才认为，通过限制货车通行证的发放来缓解市内交通压力显然不是一个理想的选择。 中国物流与采购联合会副会长贺登才：我们提出的一个总的思路就是变堵为疏，不要一味采取堵的方式，至少发证不是唯一的选项，即便发证，对这个证件进行一些更新，要知道它们领到证企业的运营情况，通过这些条件的设置，也可以采取一些摇号、拍卖这么一个招标的方式，让这个更需要真正需要证的企业能够更方便的进到城市里头来。 此外，据张晓东的调研显示，物流行业普遍存在的这种 “以客代运”化整为零的方式还增加了物流企业的成本。 北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：我们也做了一个初步调查，就在每立方米公里数的单位成本当中，利用金杯车拉货大概立方米成本数大概在五块钱左右，而如果我用4.2米的厢式货车大概四毛钱左右就能承担下这个成本，如果要是用更大一点的车6.7米得车大概一毛五够能承担下来 张晓东也认为，通过发放证件并不是管理好城市配送唯一方式，在香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心，这里人口密集、车水马龙，但是在香港却并没有对货车进行限制。 北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：在香港都允许货车进城，他们首先没有说明确的通行证限制，它有货车的专门停车位，你像在尖沙咀地区，在一些繁忙的路段，从早上七点到晚上七点这个时段是禁行的，但是里头有一句话，就是“装卸货物的货车除外”，也就是说早七点到晚七点人家限行的是小客车，私家车不让进来，大货车可以进来。我们北京、我们中国大陆的一些城市恰恰是早七点和晚七点不让货车进城 张晓东告诉记者，日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样，享受财政补贴。日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。而日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，明显提升物流的配送效率。贺登才也认为，要解决好城市配送难题，不仅要从优化交通管理、改善城市配送作业环境等方面着手，还要做好大物流，提高整体配送的效率。 中国物流与采购联合会副会长贺登才：比如说一个要倾向于这种专业化的、社会化的第三方的企业，那么它可以全面得更大范围的整合社会资源，它可以优化它的配送路线，它可以提高它的装载力，比这个一家一户自己的配送它就效率会更高。 再一个就是采取夜间配送的方式，充分的利用咱们的道路资源，再一个就是用共同配送的方式，提供一些配送的效率。 专家认为，治理城市交通拥堵的问题，不应该以限制公共服务业的发展为代价。 北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：货车是公共服务，它运的货不是他自家的，他是给老百姓运货的，所以我们就说，你治交通拥堵不能妨碍公共服务。

　　近期，北京市新一轮限行措施再次出台。北京市交通委、环保局和公安局公安交通管理局联合发布了《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，从今年4月11日起，将正式取消外地车的长期进京通行证，本市载货汽车的禁行范围由四环路(含)以内道路扩大为五环路(不含)以内道路。 北京富绅金达物流有限公司总经理申长玉：那就意味着我们原来在四环以外的业务，可以做的业务由面临困难，这一块业务可能，我们又要选择想办法做，还是放弃。 中国物流与采购联合会副会长贺登才：那就是物流业成本更高了，利润更低了。有些人不想做了，到一定程度的时候，不管是罚款，不管是任何的东西，最后都会加到物价当中去的。如果说有一天物流不通畅了，这个城市就没法运转了。

　　【半小时观察】大货车不是城市交通的敌人

　　作为超大城市，物流运输行业就好比是城市运行的毛细血管。只有这些血管都畅通，整个城市才能健康有序。然而现在，这些毛细血管能运送的时间，能到达的地点，能参与运行的力量，在整治交通拥堵的高大目标面前，被不断地挤压、再挤压。北京物流业28万辆车，只有1万张通行证。面对巨大的市场需求，绝大多数的货车选择了违规上路。为了应对越来越严厉的罚款、扣分，物流公司把货车化整为零，反而使得路上的车不减反增。我们在指责大货车违规操作的时候，是否也应该反思一下，我们的政策是不是符合客观规律？大禹治水的道理很简单，堵不是办法，疏才是王道。货运车辆不是城市交通的敌人，而是人们不可或缺的公共服务业的重要环节。对待这些车辆，我们需要接纳的心态和疏导的良策。

(责编：赵雪晨)