聚焦京津冀协同发展:海陆空联运书写"大交通"谋篇【2】

　　怎么运人？

　　构建互联互通综合交通运输网络

　　“高铁只坐40多分钟，两头花的时间加起来却要3个多小时。”

　　前不久，到北京怀柔出差的郝女士有急事要去一趟保定，网上查询去北京西站要先坐普通公交，再换乘公交970快车，到望京西站步行约一里坐地铁13号线，再换10号线到北京西站，得3小时。经朋友指点，郝女士改从怀柔汽车站乘公交916快车到北京东直门，再乘地铁到北京西站，用2个多小时。到保定后因高铁站位于市郊，又换乘了两趟公交才到目的地。

　　郝女士感叹的，正是现代交通的新特性，人们对距离远近的感受，越来越在意时间，而非空间。

　　“交通一体化不只是‘路’要通，还要更多从‘运’的角度为乘客着想。要打造同城化快速交通网络，两地间交通设施、运输组织要互联互通。”国家发改委综合运输研究所交通运输管理室主任刘斌指出。

　　专家普遍认为，交通运输要“以人为本”，京津冀在构建城市间快速交通体系的同时，也要注重城市本身交通网络的建设。要使城市交通的运营、城市与城际之间的接驳效率高一点、转运方便一点，更具通达性和便利性，更方便人们往来。

　　“区域经济发展特别需要方便的公共交通，尤其是能够覆盖全域的城际快速铁路网、便捷的客运网络等。”北京市规划委主任黄艳说，美国硅谷、日本东京都市圈都依靠轨道交通实现大量人口在更广区域内常态化流动分布。构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通运输网络，优先发展轨道交通、公共交通成为三地的共识。

　　这是否意味着从北京到周边县区的地铁建设会加快呢？针对这个社会热点，专家表示，构建跨区域的轨道交通、公共交通，不一定都修地铁。地铁适合短距离、大运量，而不适合较远距离。轨道交通有多种形式，地铁、轻轨、市郊铁路、国铁都是。市区与郊区之间宜采用较为便捷、成本较低的市郊铁路连接。据了解，北京市正在深入研究与周边地区的轨道交通连接方式。

　　跨区域的公共交通，还需要破解运营、管理方面诸多难题。刘斌说：“周边大区域的公交应如何定位？票价怎么制定，补贴的钱从哪来，都需要深入研究。”

(责编：姚丽娜)