有種看不見的東西最值錢
1995年，廣州出租車行業出現了“供車制”，張國慶特地去考察、取經。
“供車制”是把車的所有權賣給個人。“車都賣了，出租車公司到底經營的是什麼？”張國慶說，那時的人們並不理解，這其實是某種虛擬的“經營權”。公司在剝離司機后，再次剝離運營資產，留下的是融資來的鈔票和沒有實體存在的“經營權”。
“前者是死錢，后者是源泉，看不見，但能源源不斷地創造財富，能憑此獲得銀行的貸款。”張國慶告訴本報記者，“經營權”就是現在北京許多出租車公司賬面上並不顯示，但實質上最值錢的財富。
中國政法大學中歐法學院教授王軍研究出租車行業多年，在他看來，出租車業的特許經營權及其利益分配是行業的核心，在這個過程中，管制與市場自發力量之間一直在抗衡。
張國慶敘述的上世紀90年代初的故事，背景色是黃色：滿街都是黃色的“面的”。這種天津生產的車脫胎於日本的工具車，幾萬元一輛。“面的”跑10公裡隻要10元錢。
王軍說，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機關和事業單位在很短的時間內申辦了大批出租車公司，都登記為全民所有制或者集體所有制企業。為吸引民間資金進入出租車行業，政府默許了一種變通的方式：允許私人投資設立出租車企業，但必須“挂靠”一個“主管單位”。
在實際申辦過程中，管制部門對申辦者經營能力的審查也採取了寬鬆態度。如放寬信貸管制，企業可享受營運收入20%的稅前提留作為購車基金等等。
效果立竿見影。截止到1993年5月底，北京出租車公司已達1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，運營車輛達4.9萬輛，比1991年的1.62萬輛增加了2倍。此舉創造了約5萬個就業崗位，年上繳營業稅達7000多萬元人民幣，也帶來了市場供過於求、無序混亂等問題。
1993年3月起，管理部門不再批准設立新的出租車公司，“經營指標”收口了。當時北京的“下崗”職工增多，還有許多郊縣居民也加入競爭行列，有限的出租車成為司機們競爭工作機會的稀缺資源。
張國慶隱隱感到的那種“看不見的價值”也開始顯露。一輛舊“夏利”出租車可以賣到8萬元、10萬元，甚至賣到16萬元，“買了車的司機們清楚，多出來的10萬元意味著，我有開車的資格，也有權轉賣這個資格。”張國慶說。
1996年10月，管理部門發布129號文件，正式代表一個時代的結束。
一放一收之間，上演的是波譎雲詭的故事。張國慶說，1992年到1993年開車的一批個體司機，基本兩三年內已經賺夠錢，不再過多堅持就離開了。但最后一撥“接棒”的人，付出的隱性投資還沒得到回報，就要“說不清道不明地沒有了”，怎能甘心?
至今，北京還留有不到2000輛的個體出租車。
今年58歲的焦寶貴1992年入行，當年買車花了10多萬元，此后不再有額外的費用。現在，焦寶貴每月向地稅上繳400多元稅款，每年購買三險、養路費、車船使用稅等一共花費7000元。他每天隻跑4個小時左右，拉些10元、20元的零散活兒，“就算不干我也一分不賠。”
不是所有司機都能留下經營權。一些民營企業靠收購經營權，進入了原始積累期。大約從1996年開始，北京出租車業大興兼並之風，北方出租汽車公司原來隻有40輛車，幾年間兼並了50余家公司，車數超過3000輛。從1996年到1998年，漁陽聯合出租車公司的車輛規模從55輛增加到700輛。到2012年，這兩家公司都名列北京十大出租車公司之中。
1999年，北京市6部門聯合發布《關於整頓出租汽車行業強化企業管理的意見》，集體著手清理“挂靠”企業與上級主管單位的關系。要求“對所屬出租汽車企業沒有投資也不進行管理的單位，均不得向企業收取管理費，不得參與企業的利潤分配。”工商局則要核查上級主管單位出資情況，出租汽車企業要“按規定辦理登記變更手續。”
這意味著，對出租車公司私人資本的正式確認。
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