份子錢前世今生:出租車壟斷格局如何形成?

份子錢的前世今生:出租車業壟斷格局如何形成?

　　出租車公司靠收“份子錢”運營，出租車司機認為交完“份子錢”后所剩無幾，高峰堵車時段更不願出車，導致乘客越急越打不著車——尋找城市頑疾的病因，“份子錢”繞不過去。

　　追問“份子錢”的產生，要回望出租車的市場化歷史。這段歷史裡有乘客、司機、公司、政府四個主角，他們互相牽動，在不同的制度設計下各有損益。當無數悲喜交加的故事演完，更多暗流涌動的博弈還在繼續。解剖錯綜復雜的出租車利益格局，也可從中找到線頭。

　　出租車公司怎麼提高效益

　　北汽集團原宣傳部長張國慶是出租車行業發展的見証者。他以復員兵身份進入北京市出租車行業時，出租車公司還是國家的資產。那時司機們驕傲地拿著高出社會平均工資近一倍的錢，“找對象都是漂亮的服務員、空姐。”

　　1951年出現的首都汽車公司(下稱“首汽”)主要承擔會議和外賓用車。1973年起，首汽開始分出民用汽車板塊，就是后來的北京市出租汽車公司(下稱“北汽”)雛形。

　　出租車最大的特點是靈活、“單兵作戰”。這帶來出租車公司的基本問題：如何提高效益？怎麼才能讓司機把車和油用在營業，而不是空跑和“拉私活”上？

　　“國企年代”管理很原始。老司機們記得，當年出車要詳細填報路單，“一張A4白紙，寫得密密麻麻”﹔有些單位甚至開辦食堂，不讓司機回家吃飯，“圈起來管”﹔一個車隊有100名司機，最多的時候，管司機的人就有50個。

　　2012年3月，三部委在全國推廣出租車行業企業員工制。其實最徹底的“員工制”就是最早在國企實行的：司機全額上繳收入，再按等級拿工資，30元到70元不等。

　　這樣分配，每趟出車3元或2元的收入就是對司機難以抵抗的誘惑。他們夾在公司和乘客中間，欲望本能驅使其“往兩頭找轍”：要麼佔公司點便宜，要麼多收乘客點錢。

　　張國慶說，那時司機們會用“彈弦子”(撥動邁路表)或其他小動作，落些好處。就算是管理者盯得再緊，司機也會有“小動作”的空間。

　　為激勵生產，出租車行業出現了“獎金制”。張國慶說，這個辦法持續了一陣，可仍有問題：有司機因為沒完成調度任務，被扣罰了獎金，開車鬧事。

　　接著出現了“提成制”。張國慶記得，上世紀80年代起，有關領導同意，將收入折算為載客裡程，從超額的裡程中按公裡數提成。

　　1984年，張國慶參與創立了中北公司，這是中信與北汽創辦的出租車公司。他在這個單位曾任職書記。為提高效益，中北公司推出創新之舉：不用每天收車，放開司機作業時間，提高上繳額度，但也大幅提高提成額度。在這種多勞多得、彈性作業的刺激下，大量司機願意轉投中北，“公司效率一下提高了30%到40%。”

　　1992年市場放開，小崗村的“承包”創舉又催生了出租車企業的“承包制”，讓司機每月向公司繳納固定的“任務錢”，多余的歸司機所有。張國慶說，這一模式更大地激發了司機積極性，而公司旱澇保收，不再承擔車輛用油、保養和維修，“有的司機怕擔責任，哭著要求退出，有的肯干，就留下。”

　　任務錢，就是后來“份子錢”的雛形。