誰獲益，誰受損
王軍考據，129號文件全稱是“關於加強企業營運任務承包管理工作的通知”，其中“營運任務承包合同書”裡有“營運方式”、“承包期限”、“車輛價值保証金、營運收入保証金與承包金”等等內容。從這份文件開始，約定了4500元的“份子錢”。
2000年以后，經過核算，單班司機的“份子錢”漲到了每月每輛車5175元。這個價格持續了12年，時至今日，單班車5175元的“份子錢”一直沒有改變。
北京市一家國營出租車公司的現任管理者告訴本報記者，現在該公司每月從每輛車上繳的“份子錢”中，平均獲取的淨利潤隻有167.91元。油價上漲后司機壓力很大，目前北京市政府為每輛出租車每月發放油料補助905元，企業發放油料補助520元。
政府補貼的905元從哪裡來？北京市有6.6萬輛出租車，每天都有很多人遭遇打車難。站在路邊打不到車的人可能不清楚，自己為打上車的人均攤了多少錢。
可即使有了補貼，司機們出車的積極性也不高。
銀建公司的邢師傅是平谷人，家裡有地，孩子也不大，他每個月出車20多天，賺到手約2000元到3000元，“這個工作特別辛苦，但我覺著身體要緊，累了就歇著。”像這樣來自郊縣的司機，目前佔北京出租車司機的一半以上，節假日、雨雪天北京城急缺出租車的時候，他們要考慮的是遙遠的路途和並不增倍的收益。
張國慶說，節假日去平谷、延慶的村子裡看看，趴著的都是北京花色車(出租車)。而每天上班高峰期，路堵難行，司機會計算，堵車一小時乘客支付20元，油費也差不多，何必出車？
“穩定的承包關系有助於減少公司和司機之間的糾紛。但這只是政府的目標。”王軍告訴本報記者，對公司和司機來說，他們關心的是利益和風險的分配。
在張國慶看來，政府規定了出租車的份子錢，又限制了市場准入，現在的北京出租車市場是一潭不再流動的水，“企業哪裡有創新的積極性？”
本報記者近日連續採訪了多名出租車司機。因為入行要繳納2萬元“抵押金”，司機一般與企業簽訂合同后不會中途走人，除了個別公司“留不住人”，其他公司待遇相差無幾。“提供座套的可能就少給司機上一項保險，上全了保險了可能就有些別的小花活兒”。出租車分單班和雙班兩種。前者一人一車，后者兩人一車，輪流倒班。對於公司來說，雙班用車利用率更高，收的“份子錢”也高，有些司機為了拉單班車，會向有關系的中介交6000元到10000元的價格，爭取一趟單班車。
張國慶說，由於公司的利潤是固定的，不再有創新動力，“就在小地方動心思。”現在在一些公司，100人的車隊隻用2個人管理，“以前可能用3個人，多一個是為了企業發展培養人才，以便有機會擴充車隊，現在用不著了。”由於缺乏競爭和活力，這些企業往往靠減少管理人員提高高層管理者的工資。
那6.6萬輛出租車的經營權，偶爾在並購公司時閃現。上述出租車國企負責人表示，目前附著在一輛牌照上的價格，大約是20~30萬元。
不過，這也不是其真正的價格，因為這不是個真正意義上的“市場”。
而在張國慶看來，這些牌照賦予了大公司無可估價的“特許經營權”，用來獲取銀行貸款。如果想降低運價，打破壟斷，讓更多的車進入這個市場展開競爭，就直接意味著大公司那“看不見的價值”貶值，這不是既得利益者願意的局面，更考驗政府的智慧和勇氣。
這個當年中北公司的書記銘記著過去的精彩，“那時候，我們靠好車、高素質司機和加強創新，曾經擊敗過國企，一舉拿下大訂單……”但對今天的他來說，沒有創新的壟斷市場，再也找不回那時的榮光。記者 白雪 實習生 張晨
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