組圖：紅黃綠燈之源【2】

　　探本究源

　　德高速路何以不限速

　　德國是汽車制造之國，一直以高速路不限速為最大特點。筆者曾就此問題請教過德國法律學者，他們認為，雖然高速公路沒有限速規定，但是一旦因為速度過快導致事故的，法官會加重司機過錯責任承擔。

　　可見，在德國對高速路不限速的治理屬於“結果犯”性質，隻有在造成損害后果時才負責任。同樣，德國對於紅綠燈中黃燈是該加速還是減速的理解也是一樣的。在德國道路交通安全教育中，首先要司機掌握的是自己座駕的性能問題，掌握剎車距離到底該有多少，以此衡量自己在黃燈亮時是應該加速通過，還是適當剎車。和很多國家一樣，德國將前車因為黃燈的過分急剎車導致后車追尾事故歸責於前車，如果考慮到后車跟進速度過快，前車不得不加速通過黃燈則不算是違規操作。

　　奇思妙想

　　歐洲試行取消紅綠燈

　　用眼神達成默契，靠謙讓維護交通。俗話說，“最危險的地方也是最安全的”。如今，歐洲人正夢想著將這句名言應用到交通管理上。據德國《明鏡周刊》報道，作為試點，歐洲7個城市和地區正在嘗試取消街上所有的紅綠燈和指示牌，讓司機和行人通過自我約束來維持交通秩序，真正做到友好相處。

　　你知道嗎

　　我國曾綠燈停紅燈行

　　我國第一個紅綠燈出現在1928年的上海英租界內，但當時的紅綠燈只是針對行駛的機動車，行人大多無視信號燈。北京最早的紅綠燈大約在1932年出現在西交民巷。“文革”時期，還曾經短暫出現過“綠燈停、紅燈行”的情況，理由是紅色是革命的顏色。

　　我國最早紅綠燈的設計變化是由交管部門按照路口一般流量進行估算，事先計算好時間，定時變化。后來，隨著電腦技術、監控技術和衛星定位技術的廣泛應用，變化多元次的計算方法開始被紅綠燈控制系統所採納。現在我國大城市主要街口的紅綠燈變化時間，都是按照車輛實際流量變化，通過微波傳感器來比較測量車輛排隊長度，然后決定時間長短。不過，隨著車輛定位功能的普及，利用其本身傳感器裝置可以更為精確地判斷變化時間。

　　思考辨析

　　中國“闖黃燈第一案” 車主完敗卻引發大討論

　　我國對於紅綠燈規則的規定主要體現在三個法律文件之中：

　　1.《道路交通安全法》第26條規定：“交通信號燈分三種，紅燈、綠燈、黃燈。三種信號燈功能不同，紅燈禁止通行，綠燈准許通行，黃燈表示警示。”

　　2.《道路交通安全法實施條例》第38條規定：“（一）綠燈亮時，准許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行﹔（二）黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行﹔（三）紅燈亮時，禁止車輛通行。”

　　3.公安部2013年1月1日實施的《機動車駕駛証申領和使用規定》將違反信號燈通行扣分數上升為6分。日前公安部交管局對此表示，“闖黃燈”“暫不處罰，以教育為主。”

　　從以上規定法律位階上看，道路交通安全法法律層面位階最高，其次是條例，屬於行政法規位階，最低的是公安部的部門規章。上述法律法規對我國紅綠燈的規定並不完全一致，主要分歧在於對“闖黃燈”的理解上。對其爭論，在我國“闖黃燈第一案”中體現得淋漓盡致。

　　2011年7月，浙江嘉興海鹽縣舒江榮駕車經過秦山路路口時闖了黃燈。幾天后，他收到海鹽交警部門的罰單，因“不按交通信號燈規定通行”被罰款150元。舒江榮不服，認為《道路交通安全法實施條例》沒有明確禁止在黃燈期間車輛不能通行。他向海鹽公安部門提請行政復議，復議的結果是，維持原處罰決定。舒江榮以處罰事實不清、証據不足、無法律依據為由，將海鹽交警告上了法院。

　　從媒體公布的法院判決看，一審法院認為，車輛和行人應當按照交通信號燈包括黃燈的指示通行。從法條規定黃燈表示警示的含義來分析，黃燈應該為紅燈與綠燈之間的過渡，系告知車輛、行人紅燈即將亮起。在黃燈亮起的一剎那已越過停止線的車輛可以繼續通行，而不是鼓勵未越過停止線的車輛加速通行，否則黃燈不僅不能起到應有的警示作用，還可能造成交叉路口交通混亂，從而減弱道路的通行能力，帶來安全隱患，因此不符合道路交通安全法等道路交通管理法律法規立法所要達到的真正目的。

　　依照上述法規規定，黃燈亮時已越過停止線的車輛可以繼續通行，如未越過停止線的也可以繼續通行的話，則失去了設置黃燈的意義。因此，設置黃燈的真正意圖是，隻有符合“黃燈亮時，已越過停止線的車輛”才可以繼續通行，即除此之外均不得通行，法院判決原告敗訴。

　　舒江榮隨即提起上訴，被上訴人海鹽交警辯稱：“黃燈作為一種警示的含義，是紅燈與綠燈之間的過渡，這意味著在黃燈亮的一剎那，已駛過停止線的車輛可以繼續通行，但未駛過停止線的車輛應在停止線前停止。假設如上訴人所稱黃燈亮，未越過停止線的車輛也可以繼續通行，那麼黃燈和綠燈又有什麼區別呢？”

　　二審法院於2012年4月6日宣判，駁回上訴，維持原判。該案雖以原告完敗告終，但是卻引發了公眾對“闖黃燈”的大討論。

　　首先，從法理上看，按照“法不禁止即自由”的基本原則，在國家層面法律法規沒有明文禁止的前提下，即便是涉及到“闖黃燈”這樣的公共利益事件，法院和執法部門也沒有權力作出限制性和處罰性的擴張解釋。

　　其次，從黃燈設置實際功效來看，黃燈的真正意義在於緩沖機動車行進所產生的慣性，警示即將到來的紅燈。按照原審法院的解釋，“沒有越過停止線”的車輛必須一概禁止通行的話，那麼黃燈實際就等同於紅燈的作用，從而失去了原有緩沖的功效。

　　再次，執法部門和原審法院忽視了黃燈亮起后，對前車的行進速度和后車車距因素的考慮。不考慮緩沖的驟然停車，一方面很容易造成后車追尾事故，另一方面客觀上會造成司機在路口紅黃綠燈交替之時處於茫然的態度，人為造成混亂和交通擁堵。

　　對紅綠燈的科學設置完全可以避免因“闖黃燈”造成的交通事故。避免十字路口的紅黃綠燈重合，才是真正解決“搶出來”事故的好辦法。

　　這場斷斷續續持續了一年的討論，因今年伊始新交規實施而重新回到公眾視野。公安部交管局日前對闖黃燈“暫不處罰，教育為主”的最新表態，似乎讓我們對“闖黃燈第一案”的判決結果產生了新的認識。