北京貨車通行証一証難求 央視曝地下辦証黑幕【3】

　　以限治堵，限制的隻能是公共服務

　　一面是一証難求，一面是公開倒賣証件。這樣的事實讓人很無奈。其實我們完全理解北京市交通部門的做法，他們希望通過限制發放貨車通行証來緩解交通擁堵。這個初衷當然很好，但結果究竟能不能起到這樣的作用呢？

　　我們繼續關注貨車通行証的難題。前面我們說到北京交通部門為了整治交通擁堵，嚴格限制發放通行証。這讓物流公司叫苦不迭。可是這樣嚴格的措施能不能真正緩解北京目前日益嚴重的交通擁堵問題呢？來看看專家的調研結果。 北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東曾經針對城市配送難題進行過專門調研，他告訴記者，在他對北京50多家物流企業進行的調查問卷中，“通行証的管理和發放”是物流企業最關心的問題。

　　北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：現在通過我們的調研來看，就大概滿足了三分之一左右，三分之二滿足不了，但是客戶市場還是需要， 証的問題就橫杠在了市場供需之間的一個，也不好說是障礙吧，更不能說是絆腳石，但它確實起到了這個作用 張曉東說，在國內的很多大中城市，“貨車進城一証難求”的現象普遍存在。這些城市限制貨車通行的重要動力就是為了治理當地交通，但是從實際操作看，並沒有起到這樣的作用。以北京為例，很多物流企業都是用金杯車、面包車等小型客車，通過“以客代運”化整為零的違規操作方式將貨物運進市區，這樣的結果就是加劇了交通擁堵的問題。 北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：你想想6.7米的廂式貨車或者是4.2米的廂式貨車，它一個車能拉有的兩噸的有的五噸的車，現在用一個金杯拉半噸，多塞一點也不到一噸，那我一個車能拉走，現在我需要四個車乃至於八個車進城，那我們說城市的交通流量增加了。 目前，北京四環以內的路段每天有大概7.5萬輛運送貨物的車通行，而有貨車通行証的車輛不足兩萬，也就是說，北京每天至少有百分之六七十的城市貨運是通過違規方式進入城區。 北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：那就更堵了，感覺是為了治堵，反之沒有治好，倒導致了更加的擁堵。 近些年來，北京市的貨運車輛通行証都是按比例發放，並且逐年限制和減少，有的物流企業能拿到20%，有的隻能拿到10%，一些新興的物流企業甚至無証可用。中國物流與採購聯合會副會長賀登才認為，通過限制貨車通行証的發放來緩解市內交通壓力顯然不是一個理想的選擇。 中國物流與採購聯合會副會長賀登才：我們提出的一個總的思路就是變堵為疏，不要一味採取堵的方式，至少發証不是唯一的選項，即便發証，對這個証件進行一些更新，要知道它們領到証企業的運營情況，通過這些條件的設置，也可以採取一些搖號、拍賣這麼一個招標的方式，讓這個更需要真正需要証的企業能夠更方便的進到城市裡頭來。 此外，據張曉東的調研顯示，物流行業普遍存在的這種 “以客代運”化整為零的方式還增加了物流企業的成本。 北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：我們也做了一個初步調查，就在每立方米公裡數的單位成本當中，利用金杯車拉貨大概立方米成本數大概在五塊錢左右，而如果我用4.2米的廂式貨車大概四毛錢左右就能承擔下這個成本，如果要是用更大一點的車6.7米得車大概一毛五夠能承擔下來 張曉東也認為，通過發放証件並不是管理好城市配送唯一方式，在香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心，這裡人口密集、車水馬龍，但是在香港卻並沒有對貨車進行限制。 北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：在香港都允許貨車進城，他們首先沒有說明確的通行証限制，它有貨車的專門停車位，你像在尖沙咀地區，在一些繁忙的路段，從早上七點到晚上七點這個時段是禁行的，但是裡頭有一句話，就是“裝卸貨物的貨車除外”，也就是說早七點到晚七點人家限行的是小客車，私家車不讓進來，大貨車可以進來。我們北京、我們中國大陸的一些城市恰恰是早七點和晚七點不讓貨車進城 張曉東告訴記者，日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣，享受財政補貼。日本的配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。而日本的商業區一般有專門的卸貨平台，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平台運回去。貨物停的時間非常短，這種組織規模化的物流，明顯提升物流的配送效率。賀登才也認為，要解決好城市配送難題，不僅要從優化交通管理、改善城市配送作業環境等方面著手，還要做好大物流，提高整體配送的效率。 中國物流與採購聯合會副會長賀登才：比如說一個要傾向於這種專業化的、社會化的第三方的企業，那麼它可以全面得更大范圍的整合社會資源，它可以優化它的配送路線，它可以提高它的裝載力，比這個一家一戶自己的配送它就效率會更高。 再一個就是採取夜間配送的方式，充分的利用咱們的道路資源，再一個就是用共同配送的方式，提供一些配送的效率。 專家認為，治理城市交通擁堵的問題，不應該以限制公共服務業的發展為代價。 北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：貨車是公共服務，它運的貨不是他自家的，他是給老百姓運貨的，所以我們就說，你治交通擁堵不能妨礙公共服務。

　　近期，北京市新一輪限行措施再次出台。北京市交通委、環保局和公安局公安交通管理局聯合發布了《關於對部分機動車採取交通管理措施降低污染物排放的通告》，從今年4月11日起，將正式取消外地車的長期進京通行証，本市載貨汽車的禁行范圍由四環路(含)以內道路擴大為五環路(不含)以內道路。 北京富紳金達物流有限公司總經理申長玉：那就意味著我們原來在四環以外的業務，可以做的業務由面臨困難，這一塊業務可能，我們又要選擇想辦法做，還是放棄。 中國物流與採購聯合會副會長賀登才：那就是物流業成本更高了，利潤更低了。有些人不想做了，到一定程度的時候，不管是罰款，不管是任何的東西，最后都會加到物價當中去的。如果說有一天物流不通暢了，這個城市就沒法運轉了。

　　【半小時觀察】大貨車不是城市交通的敵人

　　作為超大城市，物流運輸行業就好比是城市運行的毛細血管。隻有這些血管都暢通，整個城市才能健康有序。然而現在，這些毛細血管能運送的時間，能到達的地點，能參與運行的力量，在整治交通擁堵的高大目標面前，被不斷地擠壓、再擠壓。北京物流業28萬輛車，隻有1萬張通行証。面對巨大的市場需求，絕大多數的貨車選擇了違規上路。為了應對越來越嚴厲的罰款、扣分，物流公司把貨車化整為零，反而使得路上的車不減反增。我們在指責大貨車違規操作的時候，是否也應該反思一下，我們的政策是不是符合客觀規律？大禹治水的道理很簡單，堵不是辦法，疏才是王道。貨運車輛不是城市交通的敵人，而是人們不可或缺的公共服務業的重要環節。對待這些車輛，我們需要接納的心態和疏導的良策。

(責編：趙雪晨)