聚焦京津冀協同發展:海陸空聯運書寫"大交通"謀篇【2】

　　怎麼運人？

　　構建互聯互通綜合交通運輸網絡

　　“高鐵隻坐40多分鐘，兩頭花的時間加起來卻要3個多小時。”

　　前不久，到北京懷柔出差的郝女士有急事要去一趟保定，網上查詢去北京西站要先坐普通公交，再換乘公交970快車，到望京西站步行約一裡坐地鐵13號線，再換10號線到北京西站，得3小時。經朋友指點，郝女士改從懷柔汽車站乘公交916快車到北京東直門，再乘地鐵到北京西站，用2個多小時。到保定后因高鐵站位於市郊，又換乘了兩趟公交才到目的地。

　　郝女士感嘆的，正是現代交通的新特性，人們對距離遠近的感受，越來越在意時間，而非空間。

　　“交通一體化不只是‘路’要通，還要更多從‘運’的角度為乘客著想。要打造同城化快速交通網絡，兩地間交通設施、運輸組織要互聯互通。”國家發改委綜合運輸研究所交通運輸管理室主任劉斌指出。

　　專家普遍認為，交通運輸要“以人為本”，京津冀在構建城市間快速交通體系的同時，也要注重城市本身交通網絡的建設。要使城市交通的運營、城市與城際之間的接駁效率高一點、轉運方便一點，更具通達性和便利性，更方便人們往來。

　　“區域經濟發展特別需要方便的公共交通，尤其是能夠覆蓋全域的城際快速鐵路網、便捷的客運網絡等。”北京市規劃委主任黃艷說，美國硅谷、日本東京都市圈都依靠軌道交通實現大量人口在更廣區域內常態化流動分布。構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通運輸網絡，優先發展軌道交通、公共交通成為三地的共識。

　　這是否意味著從北京到周邊縣區的地鐵建設會加快呢？針對這個社會熱點，專家表示，構建跨區域的軌道交通、公共交通，不一定都修地鐵。地鐵適合短距離、大運量，而不適合較遠距離。軌道交通有多種形式，地鐵、輕軌、市郊鐵路、國鐵都是。市區與郊區之間宜採用較為便捷、成本較低的市郊鐵路連接。據了解，北京市正在深入研究與周邊地區的軌道交通連接方式。

　　跨區域的公共交通，還需要破解運營、管理方面諸多難題。劉斌說：“周邊大區域的公交應如何定位？票價怎麼制定，補貼的錢從哪來，都需要深入研究。”

(責編：姚麗娜)