聚焦京津冀協同發展:海陸空聯運書寫"大交通"謀篇【3】

　　怎麼協同？

　　海陸空立體交通網絡帶來無限想象

　　“坐飛機還能報銷高鐵票，當然劃算啦！”

　　5月8日，在北京工作的台北人蕭淑華女士不經意間成了新聞人物。這一天，天津濱海國際機場北京南站城市候機樓暨京津空鐵聯運正式運行，原打算去首都機場乘機的蕭淑華成了第一批嘗鮮的旅客。

　　“北京的航線到台灣桃園機場，天津的航線到台灣鬆山機場，離我家近，更方便。”京津城際列車運行時間33分鐘，機場巴士從天津東站至天津機場約30分鐘，加上換乘，全程用時70多分鐘，和到首都機場時間差不多，而且到天津的高鐵票還報銷，難怪蕭女士大呼劃算。

　　“空鐵聯運”不是新概念，在京津冀協同發展理念的推動下，“空鐵聯運”有了更旺盛的生命力。

　　“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著。”採訪中，一位民航界人士開玩笑說。首都國際機場去年已趨近飽和，吞吐量達8371.2萬人次，貨運170多萬噸。天津機場年吞吐量2500萬人次的能力，去年實際1000萬人次﹔石家庄機場年1800萬人次能力，去年實際僅511萬人次。

　　“300公裡區域內和1小時左右的時間是旅客選擇空鐵聯運的最佳區間。如果在航線、航班上再進行一些合理調整，就能有效分流部分原本去首都機場乘機的客人。”天津機場總經理閻欣說。

　　“空鐵聯運”也讓石家庄機場后勁迸發。今年一季度，空鐵聯運旅客人數井噴式增長，達到55353名，同比增長193%。其中北京旅客佔一半左右，其次是保定、邯鄲、石家庄、太原、涿州等高鐵沿線城市。

　　不僅僅是“空鐵聯運”。放眼京津冀區域，8個通航運輸機場，4個沿海港口，再加上縱橫交錯的鐵路、公路，如此豐富的交通運輸資源，如能統一布局，海陸空協調發展，給人極大的想象空間。

　　天津港，東疆港區集裝箱碼頭，巨大的裝卸橋巨臂輕盈，抓箱、起吊、動車、落箱一氣呵成。碼放整齊的集裝箱和遠處停靠的巨輪，無聲地訴說著其大港地位。

　　“軌道交通直通濱海新區，和天津港連接，對濱海新區的經濟帶動作用非常大。”天津濱海新區區委副書記於景森說，韓國的首爾到仁川港、日本的東京到橫濱港，都有快速交通連接，有利於人流、物流快速集疏運。

　　“京津冀協同發展的理念沒提出時，機場、港口、鐵路、公路等都是各自為戰，競爭大於合作。這種局面導致人流得不到有效疏解，也降低了物流從鐵路、公路到港口、機場的轉運效率。”採訪中，三地的干部都談到這一點，對京津冀交通一體化充滿期待。“從我國交通運輸發展的趨勢看，已經進入各種運輸方式融合交匯、統籌發展的新階段。”天津市發改委區域處處長白向東說。

　　天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港組成“四港一群”布局，如何與鐵路、公路更好對接，共同打開向西、向北的腹地通道？空港之間、港鐵之間如何合作？三地機場之間如何布局？三地都希望能從頂層設計著手，對海陸空交通運輸資源統一規劃、合理布局。高金浩建議，成立京津冀軌道、港口、民航等一體化管理集團。北京市交通委主任周正宇建議，加快研究管理的一體化、政策和制度體系的一體化、交通執法的一體化等。

　　京津冀攜手書寫“大交通”謀篇在胸，已然起筆。(費偉偉 李泓冰 馮華 郝洪 賀林平 賀勇)

(責編：姚麗娜)