集体成绩被指落入个人功劳簿

铁科院多位学者认为，中国高铁发展并非某家机构的贡献，更非某个人的功劳。“可是，看评审材料，似乎功劳都是张曙光一个人的了。”

例如，在多部专著的作者简介中，张曙光自称“是中国铁路客运专线技术创新的组织者和铁路高速列车研发的领军人物”，并于2002年获得国家科技进步一等奖。

事实上，当年国家科技进步一等奖的相关项目是“中国铁路提速工程成套技术与装备”，获奖者并非个人，而是铁道部运输指挥中心、铁道部科学研究院等10家机构。

铁科院退休学者刘英（化名）告诉记者，在中国高铁的发展进程中，张曙光已算是一位迟到者了。

她回忆，高铁经济学研究始于1993年，铁道部多次派人赴日本、德国等国家考察，最终决定在京沪沿线发展高铁。这项调研成果获得了国家科技进步奖。

彼时，张曙光进入铁道部客运处工作不久。数年后，履新部长的刘志军推出高铁发展新政，张曙光随后被予以重任，负责引进高铁技术。

“高铁是一项系统性工程，包括通讯、路基、供电、材料等等，张曙光所学的机车车辆只是其中一小部分。”刘英认为，张曙光精通管理，了解一些国家的高铁技术，谈判时常能拿A国的技术与B国比对，从而获得谈判的主动地位。

“这确实不太适合申请中科院院士。”刘英说。

王宇告诉记者，在院士的评选中，他发现以往两种现象较为普遍，一是为本单位候选人包装、造势，二是在评审会为本单位候选人鼓吹。

“80年代初还没有造势的现象。那时，学者被选为部委委员都是被通知了才知道的。后来90年代，大家看到当选院士的好处，造势、包装才逐渐频繁起来。”王宇说，此后，中科院不得不尝试加以规范。

对于张曙光的“包装术”，记者近日辗转联系上了铁道部在职的两位官员。在听明来意之后，他们均哈哈一笑，随后婉拒了采访——

“张曙光在吹牛”，“我就不说这事了，让他们自己好好反省吧。”（卢义杰 叶铁桥 霍仟）

(来源:中国青年报)