【新聞同期】

　　我們現在的平均單車月收入才6172元，淨利534元，淨利是扣掉所得稅之后的，比銀行的貸款利率高2-3個百分點，談何暴利？如果按現在的做法繼續下去，五年的時間單班車就將出現虧損。

　　【同期】

　　記者：那如果我經營這樣的一個出租車公司，我根本不掙錢，為什麼還要繼續辦這個公司呢？

　　梁海晨：它現在是有盈利的，有500多的盈利啊，誰說不掙錢？隻不過是沒有暴利而已，如果說是暴利，那麼去看別的行業吧，去看手表，去看包，去看女士的內衣，去看房地產，那是暴利。

　　記者：您覺得作為企業在出租車這個行業有多少利潤是合理的？

　　梁海晨：這個不是我們說了算的，這是由政府主管部門說了算的，就是北京的行業裡邊，企業的話語權並不是很大，政府說，價格是由政府定的，承包金也是由政府定的，利潤也可以由他們來定。

　　記者：如果這次給我們聽証會的方案除了漲價之外，還有一個降份兒錢的方案，您覺得更多人會不會選擇降份兒錢呢？

　　梁海晨：恐怕一部分司機和大多數的乘客會這樣，但是這個行業是四個利益相關方，乘客、司機、企業和政府部門，我覺得企業和政府部門不太願意看到這樣的結果。

　　記者：也就是說您覺得降份兒錢是不能接受的？

　　梁海晨：我不知道降多少能解渴呀。

　　記者：如果現在利潤就是530，您覺得在這個份兒錢上還有沒有下降的空間？

　　梁海晨：您覺得530企業應該讓多少才能讓司機解渴呢？100、200能解渴嗎？咱們就互相問。現在北京的份錢是全國最低的，它造成的企業利潤已經基本上就是那樣了，還有多大可降的空間，你說降一百、二百解渴嗎。不是一百、二百能解決的事，沒有空間。

　　記者：您確定沒有空間？

　　梁海晨：沒有。

　　【解說】13

　　企業態度堅定，表示無利可讓。出租車司機又必須增加收入。漲價因此成了最后的選擇。目前來看，此次調價落定之后，能夠一定程度上緩解油價等成本上漲帶來的壓力，讓司機喘口氣。

　　關於漲價能否解決打車難的問題，不少聽証會代表給出的都是否定的答案。北京市常駐人口達到2000多萬，運營出租車6.6萬輛，平均萬人擁有約41輛。在國內，北京已經是出租車萬人擁有量最高的城市。但打車難依然頻繁上演。

　　【同期】

　　記者：他們想出就出，不想出就不出嗎？公司不管他們嗎？

　　梁海晨：公司隻能倡導一下，因為畢竟是承包的公司，所以他在運營上有一定的自主權。

　　【解說】15

　　不出車的原因就在於“堵”。根據媒體調查，早晚高峰上路的出租車往往虧本運營。不少司機就選擇在高峰期交接班，或者直接停運，出車率隨之大幅下降。在一些熱點地段，高峰期打一輛車平均需要半個多小時。

　　【紀實】街頭乘客打車

　　【解說】16

　　這種狀況，也是此次調價聽証會希望解決的問題之一。在調價方案中特別提到，早上7點至9點和晚上5點至7點兩個高峰時段，低速等候費由原來的每5分鐘加收2元，調整為每5分鐘加收4.6元和5.2元。它的漲幅，遠高於起步價和每公裡計價的漲幅。

　　【同期】

　　記者：您覺得漲完價之后他們就會出來了嗎？

　　梁海晨：用價格的方式去引導那麼在調整之后，他肯定會刺激我們這個師傅的出車的意願。

　　劉韶山：肯定會增加，因為已經有很多司機給我打電話他們就向我明確表示了，說第一錢早就該漲，第二五分鐘等候多加點才合適呢，第三我們肯定會在高峰時段出車，前提是我們這次聽証會價格調整完以后，為什麼呢？最簡單的一個道理就是一句話，我們出租車師傅出車就是為了掙錢，但是賠錢的生意不會有人去做。

　　【解說】17

　　這筆錢，企業和司機樂見其成。但消費者代表張瑾卻在聽証會上對此提出了意見。

　　【新聞同期】張瑾

　　對於高峰等候2公裡的計時，雖然司機們有很高的積極性，但是畢竟消費者買單，所以我覺得有一點偏高，建議在3元和4元之間考慮一個平衡點。

　　【解說】18

　　在對100位司機和100位消費者進行調查后，張瑾最后選擇了方案一。但對較高的低速等候費，她保留意見。

　　【同期】

　　張瑾：如果是漲的二塊三的話，四塊六，漲到二塊六的話，是五塊二，這個我不接受。

　　記者：為什麼？

　　張瑾：我覺得這個東西太高了，而且交通擁堵不是我們出行造成的，是管理粗放造成的，所以我覺得這一點應該是，應該是由共同來擔的。

　　【同期】

　　記者：有很多消費者都覺得低速加價加的太高了。

　　梁海晨：這就是需求管理的一部分，它的管理是一把雙刃劍，這邊是刺激我們的師傅你在這個時候可以掙錢了，不少不虧了你要多出車了，這是對他們提要求。另外一個，就是對於需求，旺盛的需求削下去一部分，該坐公交的坐公交吧。

　　【解說】19

　　此次的價格調整方案如果實施，注定會對市場供求有所調整。

　　但這個行業內部深層次的矛盾，卻不是價格調整所能解決。在周四舉行的聽証會上，有代表提出，不明確出租車的定位，就無法確定利益各方的角色。

　　【新聞同期】

　　【解說】20

　　今年4月份北京市政府公布的《關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》中明確指出，出租車作為公共交通的補充。它不應該等同於公交、地鐵。但與此同時，為了平衡司機的燃油開支，高達7.2個億的出租車燃油補貼已經列在了北京市今年的財政預算表上。

　　【同期】

　　記者：你覺得出租車行業應該是一個怎麼樣的定位？

　　梁海晨：一個小眾化的市場，這是很明顯的。我可以很鮮明地，我的看法就是這樣的。

　　記者：這樣你的依據是什麼？

　　梁海晨：這個依據你可以看一下，那麼我們看到倫敦、紐約、巴黎、東京、香港、新加坡、悉尼，你看到它的出租車價格。在倫敦打一次出租車。可能倫敦的出租車的評價是世界上最好的，但是他坐完出租車以后就會說我如斷一臂。

　　記者：那您也就認為比如說這次聽証會的漲價漲得越高越好。

　　梁海晨：對。我個人是這麼看的。2塊6其實都不是很滿意的價格，用不了多久，我們不僅有CPI的增長，我們還有M2的增長，這更可怕，錢是毛的，用不了多久，可能5、6年就又不行了。

　　記者：我們現在老百姓隻要求漲了價之后我們能夠打到車，不要再打不著車了，這個願望能實現嗎？

　　梁海晨：打車難是一個綜合性的問題，打車難這個問題，這個綜合性的問題我說的對不對，我自己心裡面並沒有把握，但是北京的公交出行的比例偏低，這是一個不爭的事實。在剛才我們說到那些城市他的公交出行比例都能高達70%以上，但是北京還不到50%，還有就是北京的這個機動車太多了，有500萬輛。擁堵，或者是說我們在公交的微循環上我們的公交線網大的線網很發達地鐵公交但是在微循環上就是最后一公裡這一塊，從家門口到車站這塊可能還差一點。

　　演播室：

　　一場聽証會，讓我們看到了利益決定著各方的立場。關於價格的爭論背后，出租車的市場定位誰來厘清，特許經營權是否應讓位於市場競爭，政府如何分配大城市裡日益緊張的交通資源。這些問題可能不是我們現在能夠回答的，但我們希望，爭論能夠推動這些問題的解決。