疯狂"干散货"！解密*ST远洋的"BDI魔咒"【3】

　　风险估计不足/

　　纵观中国远洋6年A股上市业绩，不亏则已，2009、2011、2012三年全部问鼎 “亏损王”，如此大风险，尤其是干散货业绩的持续亏损，亦是*ST远洋回归A股时所料未及的。

　　*ST远洋是在2007年回归A股之后的当年年底，才正式宣告收购母公司中远集团旗下全部的“干散货”资产（透过中远散运、青岛远洋、香港航运以及深圳远洋经营干散货航运业务）。

　　记者注意到，在当年的收购公告中，中远管理层将此时最为棘手的“干散货”资产评价为——“优质”，当时管理层认为，收购以后，“有利于平衡各类航运资产的周期性变化，获得新的可持续发展的盈利增长点，并增强中国远洋盈利的稳定性。”中远集团“干散货”船队资产在2004年、2005年、2006年和2007年1至6月的毛利率，分别为27.3%、30.3%、25.9%和35.0%，的确呈逐年上升的向好状态 （2006年毛利率之所以下滑是因为租金水平下降和燃油费大幅上升）。干散货对*ST远洋2007、2008两年业绩的突出贡献，也充分说明了这一点。

　　然而，意想不到的是，自“干散货”业务正式注入*ST远洋之后，毛利率在2007年~2012年6年间遭遇直线下降，分别为39.6%、32.4%、4.7%、16.9%、-11.7%、-27.9%。

　　“集团业务的低迷，缘于对外部市场环境变化事前 ‘估计不足’”,魏家福在2011年巨亏104亿时接受媒体采访亦曾如此坦言。

　　运力扩张失控/

　　“除了受航运周期性影响，*ST远洋自2008年对市场误判的大举扩张，就开始为此后的巨亏埋下隐患。”业内人士告诉《每日经济新闻》记者。

　　历经2007、2008两年航运鼎盛时期的*ST远洋，因充分尝到“干散货”业务甜头，在2007~2008年高价租入大量船只。

　　其2008年上半年年报亦显示，在航运市场处于高位的形势下，公司在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。

　　不过，2008年，BDI指数在5月创下11793点的高点后就开始一路狂泻，伴随市场走低，干散货日租金价格一度跌到1.8万美元，甚至只有几千美元的地板价。而按照协议，*ST远洋还得按数万美元的价码付账。

　　“这直接导致*ST远洋此后几年都不得不为自己战略上的错判买单，深陷亏损泥潭。”该业内人士表示。不过，该人士同时指出，2012年后，不少船舶的租约将陆续到期，*ST远洋也正在缩减其干散货船队规模，或将为其2013年干散货业绩减亏助力。

　　“公司本身缺乏类似马士基的油田、零售业务等的盈利支持，缺乏周期性的对冲行业来平衡业绩波动”，对于持续两年的巨亏，*ST远洋董秘郭华伟面对媒体也在反思，承认前几年公司的步子的确迈得大了一些，对市场的估计也乐观了一些。

　　辅业之殇/

　　真正让*ST远洋巨亏招致 “口诛笔伐”的，除了其在主营业务干散货方面的决策失误，还包括其他多个层面的投资失败。

　　早在2012年年报披露前（2012年2月），《每日经济新闻》记者就从接近中国远洋人士处得到爆料称，*ST远洋的全资子公司中国远洋物流有限公司 （以下简称中远物流）2012年同样因“决策失误”，在上海钢材市场上亏损过亿。

　　随后，中国远洋2012年报披露，2012年12月，中国银行南通分行起诉供应链上海分公司作为监管方，对南通通逸实业有限公司的借款质押物钢材未按协议约定办理放货及未尽到保管责任，导致质物短少，要求对其损失承担赔偿责任6500万元。

　　类似钢贸市场等业务亏损和纠纷或许只是*ST远洋巨亏门背后的一个缩影。

　　上述爆料人士告诉《每日经济新闻》记者，在上述钢贸事件决策前，曾有中远内部人士提出反对并作出风险提示，但决策层最终坚持上马。在他看来，也正是因为诸多类似对市场的判断错误，没有重视在法律上的风险控制，才造成了中国远洋现如今这么大的亏损。

　　此外，2011年审计署曾在其官网发布一份“中国远洋运输（集团）总公司2009年度财务收支审计结果”，审计结果指出，中远集团存在部分经营决策不规范、内部管理不到位等问题。比如2003年至2010年1月，该公司所属广州远洋等2家企业违规使用福利费和工会经费1276.93万元，其中的1037.06万元用于发放职工奖金、补贴。

　　而在2007年至2009年，中远集团还在已知京华高尔夫球场项目用地是采取以租代征方式取得的情况下，投入11021.8万元收购并改建高尔夫球场，每年经营亏损约700万元。

　　显然，“巨亏门”背后，除了有决策层对市场判断的失误，其内部管理的失调，亦是其中不可回避的问题之一。

　　争议魏家福：“巨亏王”为何“最负责任”

　　尽管已经背负股民激烈非议，甚至被小股东公开发起《倡议书》建议罢免，魏家福经常挂在嘴边的仍然是，中远履行社会责任是为全人类做贡献，企业履行社会责任不能光看赚钱。

　　而最令投资者不解的是，2012年11月，中国社会科学院经济学部企业社会责任研究中心发布的 《中国企业社会责任研究报告（2012）》结果显示，中国远洋得分为86.3，超过了国家电网公司、中国石油、华为等公司，居于2012中国企业社会责任发展指数前十的首位，成为“最负责任公司”。

　　此外，在巨亏的2011年，中国远洋亦获得 “上市公司社会责任奖”、“最佳企业社会责任”奖、“中国企业社会责任100强排行榜”排名第一等殊荣。

　　不仅如此，魏家福还认为A股的ST制度存在缺陷。在魏家福看来，这极有可能给港股投资者传递错误的信息，那就是管理层经营不善，从而导致估值偏低。

　　在《每日经济新闻》记者采访的多位业内人士中，有坚决要求按照市场规则，包括退市规则来决定*ST远洋的A股命运的，但也不乏力保*ST远洋不被退市，甚至不惜呼吁政府层面给予*ST远洋“例外”的呼声。在后者看来，中国远洋关乎整个中国航运业以及国家战略。

　　巨亏的背后，容易被忽略又客观存在的另一个事实是，*ST远洋是国内唯一一家在“竞争性”行业成为国际龙头的中国国有企业，并且，就中国市场而言没有任何航运政策保护。

　　财经评论员水皮近期发表观点认为，魏家福的委屈是显而易见的，但这种委屈不是来自他个人，而是他所代表的央企、以及由此改制而上市的国有控股企业的尴尬。

　　从“巨亏王”到“最负责任公司”，央企承担的社会义务，所付出的成本代价又如何让投资者去理解消化？依然是当下待解的难题。

　　卖资产、调结构 *ST远洋今年背水一战

　　已被戴帽的*ST远洋（601919）为避免连亏三年暂停上市，正在背水一战。显然，“干散货”业务能在多大程度减亏，成为2013年扭亏的关键。

　　严峻的是，据中国船东协会副会长张守国表示，BDI指数至少要达到2500点，航运业才有望盈利。而据券商分析预测，2013年BDI指数预计将呈现前低后高的走势，均值仍只在1000~1300点之间波动。

　　出售中远物流股权等可获数十亿元

　　在此背景下，随*ST远洋2012巨亏年报共同披露的是，公司向大股东中远集团出售中远物流100%股权，预计将实现一次性税前转让收益19.6亿元。同时，收回中远物流对以前年度实现利润的分红11.2亿元，并享有交易基准日至交易完成日期间中远物流业绩。该交易可回笼资金78.6亿元，专注于支持航运主业发展。

　　虽然2013年航运主业依然预计扭亏艰难，但因出售资产可带来超30亿的税前利润增厚，最终业绩被认为存在盈利可能。

　　不过，多位接受《每日经济新闻》记者采访的业内人士指出，中国远洋之所以连连巨亏、深陷BDI魔咒，最大的问题在于“业务结构”。

　　或瞄准“海工项目”对冲周期亏损

　　而要改变“靠天吃饭”的被动局面，“调结构”成为*ST远洋2013年扭亏及今后风险规避的关键。

　　据中国远洋此前给《每日经济新闻》记者发来对“调结构”的表述为：持续优化全球网络，布局新兴市场，增加延伸服务比重，淘汰老旧船舶。

　　此外，在与2012年报同时发布的《中国远洋2012年可持续发展报告》分析中，中国远洋坦陈目前的“劣势”主要在于复杂的市场形势，航运及相关产业的业绩波动、发展不平衡、船队结构不尽合理、管理水平和营销能力有待提高，未完全实现从周期性发展向可持续发展的根本性转变等。

　　值得借鉴的是，2011年，马士基的核心业务——集装箱业务受世界宏观经济影响，也出现亏损，由2010年的26亿美元赢利，跌至2011年6亿美元的亏损。但得益于石油等产业的利润补充，马士基集团2011年仍实现净利润34亿美元。

　　中远可持续发展面临的最大风险或挑战应该是如何建立一个不随市场剧烈波动而大幅波动，而实现稳定、可持续发展的经营模式问题。

　　此前，魏家福曾表示希望能像马士基集团一样，拥有石油能源业务，以此对冲航运周期的亏损。而在2012年业绩说明会上，中远副董事长马泽华则表示，痛定思痛，中远已经在研究寻求相关产业来克服航运周期性。马泽华同时首次透露，“海工项目”可能会是中远关注的一个方面，但仍需要经过很长时间的培育和发展。每经记者 李卓 发自北京