高鐵，中國式民利糾結【3】

寫在前頭：高鐵是經濟發展，社會進步，民生改善的產物，還是單純盈利性行為？作為管理者，應該如何判斷？

京廣高鐵被指把公益性拋腦后 窮人補貼富人

因為運輸費用低廉且環保，鐵路歷來具有公益性質，承擔著民眾長途旅行的需要。高鐵是新生事物，滿足了部分旅游的獵奇需求，似乎不必計較票價，但至少也應該考慮成本和收益。京廣高鐵全車16節車廂，定員1028人。商務座兩個車廂每車廂14座，每座2727元，每個車廂的收入是38178元﹔二等座11個車廂，每個座位865元，每個車廂的收入是65897元，明顯是窮人補貼富人。現實中的補貼還要更多——首趟廣州開往北京的高鐵，商務車廂的上座率遠低於二等車廂。即便是865元的二等座，其價格也高出兩地間臥鋪價格的一倍，接近飛機的淡季打折機票價了。這意味著長途高鐵所吸引的旅客絕大多數來自航空分流，或者是普通旅客“被高鐵”。這裡且不論高鐵造價高昂，鐵道部背負著2萬億元的債務，從高鐵定價的細節上不難看出鐵道部門提升其高檔形象心切，把鐵路的公益性拋在腦后了。實際上，京滬高鐵開通后，京滬間原有的5對臥鋪動車組已全部取消，“夕發朝至”的特快列車也僅剩T109/110一列，直接導致這趟車的極度擁擠和車票緊張。京廣鐵路雖沒有停運京廣間的長途列車，但中短途卻有相當多車次停運。

六次大提速后，客車的最高時速達200公裡，個別路段250公裡，重載5000噸的貨車也能達到120公裡，但全國旅客的平均火車旅行速度卻隻有71.6公裡/小時。制約旅客速度提升的主要矛盾是“客貨混跑”這對無法克服的矛盾。除了客貨車兩者的巨大速度差距，重載火車對鐵軌的破壞也是要求鐵軌平順的旅客列車難以承受的，往往夜晚重載火車剛通過，白天旅客列車就沒法跑出最高速度。這對矛盾還表現在客車提速對貨運的制約上，客車每提高一次速度，貨車不得不用更多的時間等在讓路用的支軌上，以至於自身提速帶來的運力被削減。而客車本身也分等級，慢車要給快車讓路，有些情況下路網提速了，慢車的速度反而更慢了。六次大提速雖然整體上提升了鐵路的效率，把相當一部分被航空和公路“搶去”的客源又吸引回來，但大批小城市因此而被甩站，鐵路的社會效益未見提升。高鐵網絡使得客運，尤其快速度的客運得以和重載貨車分道，不愧一勞永逸的解決之道。京滬高鐵開通后，京滬線一年釋放出5000萬噸的運能。

　　但高鐵網絡建成后，新的矛盾又出現了。京滬高鐵1300公裡，這已經是國外高鐵通常的距離上限，可京廣間的距離還要再增加1000公裡，未來“8小時直達圈”裡的城市數目將成倍增加。京滬間的旅客有相當部分是商務旅行者，並且京滬是中國最富裕的兩座城市，其間的旅客尚且對“夕發朝至”列車有著強烈需求。中國幅員廣闊，高鐵連接的將更多的是二線城市，把京滬間旅客分流到高鐵上還相對容易，但要使內地的長途旅客“被高鐵”恐怕會引起空前的反彈。高鐵網絡即將實現之際，如何發揮網絡化的效益，把公路和航空運輸客流吸引過來，做大鐵路市場，降低全社會的總體運輸成本才是王道。但從高鐵的定價上，旅客得到的印象卻是鐵路雙網之間利益的重新分配。詳細>>>