高铁，中国式民利纠结【3】

写在前头：高铁是经济发展，社会进步，民生改善的产物，还是单纯盈利性行为？作为管理者，应该如何判断？

京广高铁被指把公益性抛脑后 穷人补贴富人

因为运输费用低廉且环保，铁路历来具有公益性质，承担着民众长途旅行的需要。高铁是新生事物，满足了部分旅游的猎奇需求，似乎不必计较票价，但至少也应该考虑成本和收益。京广高铁全车16节车厢，定员1028人。商务座两个车厢每车厢14座，每座2727元，每个车厢的收入是38178元；二等座11个车厢，每个座位865元，每个车厢的收入是65897元，明显是穷人补贴富人。现实中的补贴还要更多——首趟广州开往北京的高铁，商务车厢的上座率远低于二等车厢。即便是865元的二等座，其价格也高出两地间卧铺价格的一倍，接近飞机的淡季打折机票价了。这意味着长途高铁所吸引的旅客绝大多数来自航空分流，或者是普通旅客“被高铁”。这里且不论高铁造价高昂，铁道部背负着2万亿元的债务，从高铁定价的细节上不难看出铁道部门提升其高档形象心切，把铁路的公益性抛在脑后了。实际上，京沪高铁开通后，京沪间原有的5对卧铺动车组已全部取消，“夕发朝至”的特快列车也仅剩T109/110一列，直接导致这趟车的极度拥挤和车票紧张。京广铁路虽没有停运京广间的长途列车，但中短途却有相当多车次停运。

六次大提速后，客车的最高时速达200公里，个别路段250公里，重载5000吨的货车也能达到120公里，但全国旅客的平均火车旅行速度却只有71.6公里/小时。制约旅客速度提升的主要矛盾是“客货混跑”这对无法克服的矛盾。除了客货车两者的巨大速度差距，重载火车对铁轨的破坏也是要求铁轨平顺的旅客列车难以承受的，往往夜晚重载火车刚通过，白天旅客列车就没法跑出最高速度。这对矛盾还表现在客车提速对货运的制约上，客车每提高一次速度，货车不得不用更多的时间等在让路用的支轨上，以至于自身提速带来的运力被削减。而客车本身也分等级，慢车要给快车让路，有些情况下路网提速了，慢车的速度反而更慢了。六次大提速虽然整体上提升了铁路的效率，把相当一部分被航空和公路“抢去”的客源又吸引回来，但大批小城市因此而被甩站，铁路的社会效益未见提升。高铁网络使得客运，尤其快速度的客运得以和重载货车分道，不愧一劳永逸的解决之道。京沪高铁开通后，京沪线一年释放出5000万吨的运能。

　　但高铁网络建成后，新的矛盾又出现了。京沪高铁1300公里，这已经是国外高铁通常的距离上限，可京广间的距离还要再增加1000公里，未来“8小时直达圈”里的城市数目将成倍增加。京沪间的旅客有相当部分是商务旅行者，并且京沪是中国最富裕的两座城市，其间的旅客尚且对“夕发朝至”列车有着强烈需求。中国幅员广阔，高铁连接的将更多的是二线城市，把京沪间旅客分流到高铁上还相对容易，但要使内地的长途旅客“被高铁”恐怕会引起空前的反弹。高铁网络即将实现之际，如何发挥网络化的效益，把公路和航空运输客流吸引过来，做大铁路市场，降低全社会的总体运输成本才是王道。但从高铁的定价上，旅客得到的印象却是铁路双网之间利益的重新分配。详细>>>