高铁，中国式民利纠结【4】

写在前头：高铁建设本是国家投资，花纳税人的钱，现在高负债无法承载，又提议国家承担是否合情合理合法？

对于铁道部的高额负债，王梦恕认为，国家应该投一部分钱，要不然现在一些成本就加在老百姓身上了，“铁路的贷款是40000亿，每年要交800亿的利息。”

随着世界运营里程最长的高速铁路——京广高铁的全线贯通，乘客纷纷对这条“铁龙”的速度和舒适、安全性赞不绝口的同时，也在追问，在高速铁路连连亏损的当下，在京广高铁本身的高额投入的前提下，能否扭转态势，对此，各方专家表达不一。

12月26日，备受瞩目的京广高铁正式开通。

京广高铁的重要性不言而喻，在开通前一天，铁道部有关部门召开的高铁技术成果评审会上可见一斑。当日的评审会要求，全国高铁的建设部门申报自己在高铁建设中取得的各项成果，评审标准为高铁线路的重要性、建设难点等。“京广是很重要的项目。”中国工程院院士王梦恕毫不掩饰地表示。

但京广高铁的另一些数据同样被外界所关注，即京广高铁总计将近4000亿的建设资金、每年数十亿的利息以及不算便宜的票价，所以，有专家认为京广高铁仍打破不了高铁亏损的怪圈。

都说京广高铁的票价不菲，很多网友更是高呼“坐不起”，但不能否认的是，与以往的高铁不同的是，京广高铁有太多的不同。比如所有等级的席位均配有电源插头，手机信号比较正常，除进入隧道外，基本都可正常使用。此外，虽然信号还不稳定，但京广高铁的列车上还有wi-fi。

所以，北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，京广高铁的票价定得低了，“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”赵坚认为，成本就这么高，没办法不要这么高的价钱。“京广高铁一定会严重亏损。”据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态——京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。”

根据赵坚的说法，高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息、线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多。运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十年甚至二十年可能都会亏下去。”

不过，王梦恕对京广高铁的盈利抱持较乐观的态度，“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”他也承认，京广高铁的建设资金基本都是贷款，“贷款的利息很多，一年差不多得几十亿。”即便借新款还债，拆东墙补西墙的做法也无法令人满意。详细>>>